укр
Олег Волошин
Берега Междуморья
Главная Новости экономики Автоновости
6 Ноября 2015, 04:30  Версия для печати  Отправить другу
×
Как создавался украинский троллейбус (фото) http://www.segodnya.ua/img/article/6648/47_main.jpg http://www.segodnya.ua/img/article/6648/47_tn.jpg Авто Первый троллейбус вышел на улицы Киева 80 лет назад
<p>80 лет назад в Киеве появился первый троллейбус. Фото: autoconsulting.com.ua</p>
80 лет назад в Киеве появился первый троллейбус. Фото: autoconsulting.com.ua

Как создавался украинский троллейбус (фото)

Первый троллейбус вышел на улицы Киева 80 лет назад

5 ноября 1935 года, на улицы Киева вышел первый троллейбус. Это был московский ЛК-5 (ЛК – сокращение от Лазарь Каганович). Первый маршрут пролегал по Красноармейской улице от площади Льва Толстого до улицы Загородней. Но уже со второй машины производство диковинного транспорта было освоено в Киеве. С тех пор киевскую школу инженеров-конструкторов (троллейбусников) стали считать одной из ведущих на просторах СССР, а столица Украины едва не стала самым главным городом по производству троллейбусов. И именно в Киеве создавали первый троллейбус уже независимой Украины, пишет AUTO-Consulting.

Первые троллейбусы

Первый троллейбус для Киева был изготовлен в Москве на заводах СВАРЗ и "Аремкуз", а остальные шесть той же серии по московским чертежам собрали на нашем заводе им. Домбаля (впоследствии – Киевский завод электротранспорта им. Ф. Дзержинского).

1446744017tnk0_h

ЛК-5 по нынешним меркам – это небольшой двухосный троллейбус. Он был рассчитан на 47 мест, 37 из которых было сидячих. Такие машины ходили по Киеву до Великой Отечественной войны.

Сразу после победы по разрушенному городу ездили (1945-1947 годы) трофейные троллейбусы MAN, вмещавшие по 50 пассажиров (в том числе 30 сидячих).

1446743988xiq0_h

1446743951ruft_h

Чуть позже в Киев начали поставлять и знаменитые по старым фильмам, московские послевоенные троллейбусы МТБ-82Д. С 1947 по 1952 год их делали на Тушинском авиазаводе №32. Но ни трофейных, ни московских, ни импортных машин Киеву не хватало и в 50-е годы в Киеве возродили выпуск собственных троллейбусов. С 1958 по 1971 годы Киевский завод электротранспорта выпустил 1556 пассажирских троллейбусов модели "Киев" пяти модификаций, а с 1972 года освоил выпуск грузовых троллейбусов.

tr_01

tr_02

В этот период Киев даже мог стать главным городом по производству троллейбусов для всего СССР, но в Москве решили закупать чешские троллейбусы Skoda 9Tr. И красно-желтые "девятки" на многие годы стали частью киевского пейзажа и его визитной карточкой.

1446743971nza3_h

Даже с импортными троллейбусами киевский инженер Владимир Веклич смог разработать и реализовать свою давнюю идею – троллейбусных поездов. Затем это киевское изобретение стали тиражировать уже и в других городах СССР.

1441107615apgn_h

1441107604n3ga_h

Первые троллейбусы независимой Украины

Троллейбус Киев-11

На рубеже 1990-х основные поставщики троллейбусов в Украину из Чехословакии и Румынии начали переходить на взаиморасчеты с СССР в долларах. Из-за острейшего дефицита валюты, в стране наметился кризис городского электротранспорта. Единственным выходом из него могло стать освоение производства собственного украинского троллейбуса.

В инженерной среде киевских электротранспортников приступили к созданию сочлененного украинского троллейбуса модели "Киев-11" (модели с первой по шестую выпускали в период 50-70 гг, а с седьмой по десятую – были грузовыми).

tr_03

Владимир Филиппович Веклич (изобретатель троллейбусного поезда) разработал техническое задание, осуществлял научное руководство проектом и испытаниями новой модели. Конструкторская документация была разработана под руководством Вячеслава Савельева. Главной задачей, стоявшей перед разработчиками машины, было требование при ее создании использовать как можно больше отечественных комплектующих, даже в ущерб качеству, ведь покупать за валюту было уже не просто. Все это было реализовано за исключением ведущих мостов "Raba" венгерского производства.

tr_veklich_02

Модель была оборудована двумя тяговыми электродвигателями мощностью 115 кВт каждый. Кузов имел четверо дверей, салон рассчитан на 160 мест, 53 из которых были сидячими. Так как тиристорно-импульсную систему управления можно было приобрести только за рубежом, в троллейбусе была применена уже морально устаревшая на то время реостатно-контакторная система управления (РКСУ), что значительно снизило КПД модели.

Тиристорно-импульсная систему управления (ТИСУ) предоставляла не только возможность плавного разгона и торможения троллейбуса, но и на 20-25% (в зависимости от сложности рельефа маршрута) поднимала КПД транспортного средства за счет рекуперации (возвращении в контактную сеть энергии вырабатываемой троллейбусом при торможении). В реостатной системе эта энергия рассеивается при нагреве реостатов и не выполняет никакой полезной работы.

8 января 1991 года из ворот Киевского завода электротранспорта на испытания выехал первый опытный образец "Киев-11", а с 20 октября началась его эксплуатация на маршрутах уже в независимой Украины . В этом же году была разработана конструкторская документация на "Киев-11у" – двухосную модификацию троллейбуса вместимостью 100 пассажиров, имевшую 37 сидячих мест. Первый регулярный рейс с пассажирами он совершил 20 декабря 1991 года.

tr_04

К сожалению, из-за проблем с поставкой комплектующих от смежников и ограниченными производственными мощностями завод не смог наладить серийное производство этих машин. Всего было выпущено 54 троллейбуса, из которых 7 сочлененных. Но появились они очень вовремя и свою задачу выполнили.

Модель имела множество недостатков, однако к чести создателей следует отметить, что они "выжали" максимум возможностей из тех устаревших комплектующих и технологий, которые были в их распоряжении. И главное, что молодая страна получила свой собственный троллейбус.

tr_05

Минский завод Белкоммунмаш по лицензии киевлян освоил выпуск троллейбусов "Киев-11". На нем было собрано 5 машин эксплуатировавшихся в Минске и Могилеве.

Троллейбус ЮМЗ

Исходя из опыта создания троллейбуса Владимир Веклич разработал стратегию развития украинского троллейбусостроения. Она нашла свое воплощение в утвержденной Кабинетом Министров Украины Программе.

tr_06

Программа предусматривала развертывание работ по производству новых типов украинских троллейбусов в цехах днепропетровского Южного машиностроительного завода, которые из-за прекращения гонки вооружения большей частью были незагружены.

Согласно стратегии начались работы в двух направлениях: освоение производства троллейбусов по известным техническим решениям (трехосного сочлененного ЮМЗ-Т1 и двухосного ЮМЗ-Т2) и создание перспективного троллейбуса ЮМЗ-Т3 по принципиально новым техническим решениям.

tr_07

Поскольку освоение выпуска троллейбуса нового поколения ЮМЗ-Т3 требовало создания и отработки практически всех агрегатов и систем на принципиально новой основе, программа предусматривала большой объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Научным руководителем работ по созданию троллейбусов марки ЮМЗ был назначен Владимир Филиппович Веклич (1938—1993), а главным конструктором стал Михаил Иванович Галась (1929—2006) – один из главных создателей космических ракет "Циклон" и "Зенит".

tr_09

Получив от киевлян документацию на троллейбус "Киев-11" днепропетровцы смогли значительно улучшить машину. Наличие на заводе уникальных ракетных технологий позволило использовать в конструкции кузова троллейбуса ряд высокоэффективных ранее не применявшихся решений. Впервые в конструкции троллейбуса применена кабельная электрическая сеть с малогабаритными разъемами, широко используемая в ракетно-космической технике, что обеспечивало быстрый поиск неисправностей в узлах машины. Однако использование устаревших агрегатов и систем (РКСУ, управляемого моста, рулевого управления, подвески и др.) не позволяло добиться высокой надежности троллейбусов ЮМЗ-Т1 и ЮМЗ-Т2.

tr_08

Первые три сочлененных троллейбуса ЮМЗ-Т1 были изготовлены в январе 1992 года, а с июля 1993 началось их серийное производство. В этом же году была налажена сборка ЮМЗ-Т1 на дочернем предприятии "Южмаша" в Павлограде. Машина была рассчитана на 180 мест, 35 из которых были сидячими. За счет двух тяговых электродвигателей мощностью 130 кВт каждый, 18 тонная машина могла преодолевать 12 процентные уклоны.

Последний троллейбус ЮМЗ-Т1 был произведен в Павлограде в 1997 году. Всего этой модели была собрана 471 машина, 33 из которых были экспортированы в Беларусь, Эстонию, Молдову и Россию.

tr_10

В конце 1993 года из ворот "Южмаша" выехал на испытания первый двухосный троллейбус марки ЮМЗ-Т2, полностью унифицированный с моделью ЮМЗ-Т1. Номинальная вместимость троллейбуса составляла 103 человека, включая 26 мест для сидения. Дважды в конструкцию машины вносились незначительные изменения (в 2000 и 2006 годах).

В 1998 году для трассы Симферополь-Ялта был разработан "горный вариант" троллейбуса получивший индекс ЮМЗ-Т2.09. Он имеет независимый электродинамический тормоз и другие усовершенствования для работы на горных линиях. Всего было произведено 18 таких машин.

tr_11

Кроме городов Украины троллейбусы ЮМЗ-Т2 эксплуатировались в Москве, Ростове-на-Дону, Кишиневе и Ашхабаде. Единственными городами Украины, в которых никогда не эксплуатировались троллейбусы ЮМЗ, были Львов, Черкассы, Антрацит и Стаханов.

В 1995 была спроектирована модель ЮМЗ Т3-К, которая за счет применения ТИСУ позволяла экономить электроэнергию на 20 – 25%. Однако эта модель не была запущена в производство, а 2 опытных образца были отправлены в Донецк. Внешне они ни чем не отличались от модели ЮМЗ-Т1, хотя по первоначальному техническому заданию планировалось, что это будет машина нового поколения с низким уровнем пола. Вскоре, из-за нежелания ремонтников работать со сложной электроникой, у этих троллейбусов была произведена замена ТИСУ на РКСУ и они стали ни чем не отличаться от ЮМЗ-Т1.

tr_12

В 2008 году Мариуполь получил юбилейный 1000-ный троллейбус ЮМЗ. В этом же году производство собственных троллейбусов на "Южмаше" было прекращено. Через несколько лет возобновили сборку на базе готовых кузовов и агрегатов троллейбуса МАЗ Т103. Украинский Днепр Т103 начали закупать лишь в 2015 году.

"Крылатый троллейбус "Авиант"

После распада СССР Киевский государственный авиационный завод "АВИАНТ" лишился значительной части своих заказов. Одним из решений этой проблемы стал выпуск троллейбусов. За прототип своей машины они взяли троллейбус "Киев-11". Антоновцы предложили сделать кузов своих троллейбусов "Киев-12" из легких алюминиевых сплавов и композитных материалов, применяющихся в авиастроении. Это сделало их машины более легкими, долговечными и позволило сократить затраты электроэнергии на их движение.

tr_13

Первый опытный троллейбус (с бортовым номером 3000) модели "Киев-12" начал осуществлять пробные поездки 4 ноября 1993 года. Техническое задание на его разработку и программа испытаний была написана Владимиром Векличем, проектирование и изготовление машины осуществлялось под общим руководством генерального конструктора "КБ Антонов" Петра Васильевича Балабуева (1931–2007), главного инженера В. Короля и его заместителя А.Рабичева.

tr_14

Каждая разрабатываемая модификация троллейбуса имела свой индекс от К12.00 до К12.08, но большинство модификаций так и не пошли в производство.

Наиболее востребованными оказалась машины с индексом К12.03. Это был сочлененный троллейбус, рассчитанный на 182 пассажира, с чешской тиристорно-импульсной системой управления. Сегодня только в Киеве их эксплуатируется 80 единиц.

tr_15

Троллейбусы ЛАЗ

Последним, на заре эры украинского троллейбусостроения, к клубу производителей троллейбусов присоединился Львовский автобусный завод. Предприятие в начале 1960-х выпустило несколько троллейбусов марки Киев-5 (ЛАЗ-695Э) на основе автобуса ЛАЗ-695В.

tr_16

Весной 1994 года завод на основе автобуса ЛАЗ-52521 собрал первые два двухосных троллейбуса ЛАЗ-52522, которые летом прошли испытания. После этого в конструкцию машины внесли небольшие изменения и начали их серийное производство. Эксплуатировались они в основном во Львове. В процессе производства вносилось много изменений, устанавливалось новое электрооборудование, а с 2005 года троллейбус начали выпускать на основе автобуса ЛАЗ-52527. Всего было собрано 85 машин, 6 из которых пошли на экспорт (2 в Москву, 4 в Ашхабад).

Уже в 2007 году в Украине появляется еще один крупный производитель – "Богдан", и несколько экземпляров троллейбусов выпускают в Чернигове. Но это уже совсем другая история.

1439216542qgqn_h

Читайте также:
В Украину возвращается техосмотр
В Украине внезапно сменился лидер авторынка
Украинский авторынок показал рекордный результат
ТОП-8 самых экономичных дизельных авто в Украине
Российский «АвтоВАЗ» полностью остановил производство
Японский автогигант сворачивает производство в России
В сеть просочились фото самого большого авто Mercedes в истории
Российский «АвтоВАЗ» на грани банкротства – СМИ
Украинцы начали пересаживаться на электромобили
Названы 5 лучших автомобилей года в Европе
Видеохит: девушке-водителю надоело вести автомобиль и она на ходу вышла из него
В сеть просочились первые фото самой ожидаемой новинки от Geely
Видеохит: россиянка, сдававшая на права, стала новой звездой интернета
Компания Hyundai провела необычный краш-тест
"Дизельгейт": как скандал с Volkswagen повлияет на мир и Украину
ТОП-11 авто с «колхозным» тюнингом


×
Если вы нашли ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter
Вы сейчас просматриваете новость "Как создавался украинский троллейбус (фото)". Другие Автоновости смотрите в блоке "Последние новости"

Добавить комментарий:

Ваш комментарий (осталось символов: 1000)
Правила комментирования на сайте Сегодня.ua
Подписка: