укр
Олег Волошин
Берега Междуморья
Главная Новости экономики Автоновости
27 Марта 2008, 15:43  Версия для печати  Отправить другу
×
Обзор авто эконом-сегмента: Symbol — самый безопасный, Aveo — самый модный, а Logan — самый практичный http://www.segodnya.ua/img/article/1012/1_main.jpg http://www.segodnya.ua/img/article/1012/1_tn.jpg Авто Автомобиль с небольшой ценой можно предпочесть по совершенно разным причинам. Для кого-то такой выбор обусловлен позицией "есть десять тысяч "зеленых", с кредитами связываться не хочу, буду выбирать из того, что в эту сумму помещается".
www.visualphotos.com
www.visualphotos.com

Обзор авто эконом-сегмента: Symbol — самый безопасный, Aveo — самый модный, а Logan — самый практичный

Автомобиль с небольшой ценой можно предпочесть по совершенно разным причинам. Для кого-то такой выбор обусловлен позицией "есть десять тысяч "зеленых", с кредитами связываться не хочу, буду выбирать из того, что в эту сумму помещается".

Вторая причина такого выбора часто кроется в самом отношении к автомобилю: главное – чтобы ехал. А оценить понятие "едет" большинство начинающих водителей могут только лишь в буквальном смысле, и покупка более дорогого (более управляемого, динамичного и т.д.) автомобиля представляется бессмысленной тратой денег.

Кому-то же вообще нужна "рабочая лошадка", пусть и неказистая, но надежная, проверенная временем, простая в обслуживании. И даже состоятельные начинающие водители нынче предпочитают купить что-нибудь совсем простое "на убой", и лишь научившись ездить, покупают дорогую модель. Да мало ли причин, по которым автомобилист предпочитает купить авто бюджетного сегмента? Тем более, что "бюджетный" вовсе не обозначает "плохой".

Более того, в зоне "развивающихся рынков" возможны интересные ценовые парадоксы, когда модель более высокого класса, с лучшими техническими и комфортными характеристиками оказывается более доступной по цене, чем худшая модель конкурента (а то и низшая модель того же производителя, но собранная в Европе!).

В общем, нужно лишь определиться с теми параметрами, которые для вас, как для автомобилиста, наиболее важны. И сделать выбор. А из чего выбрать и чем отличаются эти параметры у основных моделей бюджетного сегмента в Украине, мы постараемся проанализировать и подсказать.

На чем мы остановились

По цене. Прежде всего нужно было определиться с ценовой категорией, потому как плюс-минус тысяча американских денег – и слишком уж неравный может получиться "бой". Проанализировав все предложения на рынке Отчизны, мы остановились на предельной сумме в 12999 долларов. Причина первая такого ограничения: под эту цифру подпадают все по-настоящему "народные" авто, заслужившие такой титул у отечественного потребителя.

Причина вторая, она же последняя: небольшой запас "прочности" внес в наш тест некую долю спортивности и интриги. Все привыкли к тому, что "Авео" – предельный ценовой эквивалент "бюджета". А если "набросить" еще полтысячи-тысячу? И посмотреть: вдруг мы просто "по привычке" вычеркиваем из списка доступных авто несколько вполне уместных претендентов?

По технологичности. Мы принципиально отказались от участия в тесте устаревших моделей, до сих пор выпускающихся как отечественным автопромом, так и ближайшими соседями. ВАЗ 2107 – до сих пор хорошая, комфортная и надежная машина, но… что ни говори, подустарела модель, и ничего с этим не поделаешь. Одно слово: "классика". Плохое авто таким словом не назовут, но и слово "современное" тоже рядом не поставишь.

Таким образом в наш тест не попали ни "восьмая-девятая", ни "десятая" серия ВАЗов и их модификаций. "За бортом" оказалась и "родная" "Славута". Что же касается современных ВАЗовских "Калины" и "Приоры", то постичь прелести этих современных представителей российского автопрома мы были совершенно не против. Но, сделав звонок в представительство официального импортера автомобилей LADA"УКРАВТОВАЗ", мы неожиданно получили отказ в тесте: "Тестовый парк не предусмотрен". Горевать не стали и попытались обойтись "малой кровью": взять автомобили на потребительские тесты. Но и здесь нашего журналиста ждал неприятный сюрприз. Ему возмущенно ответили: "Какие тест-драйвы? У нас очередь! Машины и так расхватывают, как горячие пирожки! Кому нравится, тот и без пробных тест-драйвов покупает." Знаете, дорогой читатель, но нам стало обидно за вас, покупателей, которых настолько не ценят. И заподозрили, что такое отношение может "аукнуться" и в обслуживании. Поэтому поступили принципиально: не стали искать возможности теста этих авто на стороне, а просто исключили их из нашего рейтинга.

По размеруСлишком специфическими нам показались разного рода "микроорганизмы" типа "Смарта", "Матиза" и иже с ним. Во-первых, это уже действительно средство передвижения, автомобилем такое устройство можно назвать с большой натяжкой. Те же малыши, которые под эту категорию все-таки подпадают, далеко выходят за рамки выбранной нами ценовой категории.

Как мы тестировали

Главный наш труд состоял в скрупулезном анализе технических характеристик, комплектаций и стоимости. Но и о личном впечатлении о комфорте, ходовых качествах, удовольствии от вождения и прочих драйв-качествах мы не забыли, для чего каждый из описываемых автомобилей был взят на краткосрочный тест.

А описывали мы автомобили по порядку: в плане убывания стоимости.

РЕНО

Еще полгода назад первенцу нашего теста, Renault Symbol, мог бы составить компанию другой французский автомобиль — седан Peugeot 206. Но время акций прошло, и "Пыж" выбился из выбранной нами ценовой категории. С одной стороны, жаль, с другой – наглядное доказательство утверждения о том, что перед покупкой нужно искать и анализировать.

Экстерьер. Кто-то назовет внешность этого автомобиля "милой", кто-то — "симпатичной". Кто-то с первых минут знакомства проникнется к такому дизайну (а вместе с ним – и ко всему авто) равнодушием. Спорный экстерьер, на любителя: достаточно интересный "передок" и сугубо функциональная корма. Но ни в узнаваемости, ни в самобытности этому авто не откажешь. Нравится – бери, не нравится – проходи мимо. Остается лишь добавить, что после рестайлинга эта модель стала все же гораздо привлекательнее, чем до него.

Интерьер. Внутри автомобиля спорных решений меньше: без изысков, но добротно. Сиденья жестковаты, при этом удобны, пластик твердый, но без эффекта "дешевизны". Прагматично, по деньгам. Разве что слегка смущает качество турецкой сборки: там ковролин топорщится, здесь — чуть перекошена крышка "бардачка". Но из-за этого самого турецкого происхождения и возможен этот ценовой парадокс, позволивший включить "взрослый" европейский автомобиль в наш тест "бюджетников". Так что не обессудьте.

Качество сборки. В остальном придраться к качеству изготовления не удалось: зазоры между кузовными деталями ровные и равномерные, двери закрываются сразу и без характерного бюджетного "бляммм". Разве что регулировочные работы в некоторых узлах сделаны немного наспех, и при первом ТО хозяину будет чем озадачить работников сервиса.

Эргономика. Сидеть долго в этом автомобиле не хочется. И хотя вроде бы объективно придраться не к чему, субъективно в этой машине присутствует привкус "Таврии". Это и в меру (и только!) удобные сиденья, и слегка "детская" форма передней панели. Но передачи при этом переключаются четко и предсказуемо, посадка (для моей комплекции) удобна, педали и руль – "на своих местах". Резюме все то же: "по деньгам", но не более того.

Драйв. Все "обиды" на бюджетность этого автомобиля заканчиваются в момент трогания. Нет, двигатель каких-то особых захватывающих ощущений не обещает, его просто "хватает". Но вот ходовая…

Когда подвеска без малейшего намека на недовольство "проглатывает" первые серьезные выбоины и кочки, появляется чуть ли не охотничий азарт: а здесь? Что, и это без проблем? Не просто без проблем, но даже без "намеков" водителю, что эта яма была "слишком". Причем все ямы и ухабы этот автомобиль преодолевает не только без пробоев ходовой, но даже намеком не пытаясь передать нерадивому водителю всю ту зубодробительность, которая "перемалывается" колесами и подвеской. Пятерка с двумя плюсами! Тем более что и стальная защита поддона двигателя, и защищенные трубопроводы тормозной и топливной систем – все не только позволяет достаточно равнодушно относиться к качеству дороги, но и не грозит за это серьезными наказаниями.

Цена. Базовая модификация при стоимости $12690 подразумевает усилитель руля, подушку безопасности водителя и… все. Ни электростеклоподъемников, ни даже магнитолы в базе нет! Зеркала, впрочем, тоже придется регулировать вручную.

Безопасность. Фронтальный краш-тест Renault Clio Symbol по методике EuroNCAP был проведен одним из российских автомобильных СМИ в 2002 году. В результате седан набрал 11 баллов из 16 возможных. Благодаря высокой прочности кузова салон автомобиля остался практически целым, пассажиры серьезных травм не получили, однако в результате удара водительская дверь оказалась заблокированной сместившимися силовыми элементами.

ШЕВРОЛЕ


Модная демократия

Тот факт, что Chevrolet Aveo занимает второе место по дороговизне среди участников нашего теста, весьма спорен. Дело в том, что на сайтах некоторых дилеров можно встретить сразу две цены: на авто 2007 года выпуска (62100 грн.) и произведенные после Нового года (65 000 грн.). Если брать по ценам выпуска-2008, то Авео оказывается примерно на 300 долларов дороже, чем "Рено", если же удастся найти где-нибудь в глубинке нераспроданные складские запасы 2007 года, то такой автомобиль обойдется почти на столько же дешевле. Демократично и со вкусом!

Экстерьер. Внешность этого автомобиля – пожалуй, та "деталь", которая лучше всего проработана производителем. Современные модификации — это уже не корейский "Дэу Калос", попросту сменивший шильдик на "Шевроле". Под нажимом американской торговой марки автомобиль стал самобытнее, интереснее и (с точки зрения дизайна) завоевал достойное место в сердцах покупателей. На вкус и цвет, как известно, товарищей нет, но из всех авто нашего теста "Шеви" смотрится наиболее современно и органично. А после смены поколений в 2006 году модель, собранная на новой платформе Т-250, стала больше, добавив по всем направлениям. "Авео" стал не только длиннее предшественника на 75 мм, шире на 40 и выше на 10 мм. В итоге к мягкому биодизайну добавилось модной агрессии, и автомобиль стал смотреться серьезнее.

Интерьер. Если бы не твердые пластики в оформлении салона, его можно было бы смело назвать "отличным". Но на чем-то же нужно экономить… Впрочем, если отбросить тактильные ощущения от внутреннего убранства, то можно смело назвать внутренний дизайн "современным". И удобным.

Качество сборки. И здесь "Шевроле" не ударил лицом в грязь: неровных стыков не найти, тканевые элементы оставляют стойкое впечатление долговечности, ничего в салоне не гремит и не дребезжит. Снаружи впечатление такое же: ровные зазоры кузова, неплохо "со старта" отрегулированные замки дверей и багажника. Ну, а полуторалитровый силовой агрегат нам уже более чем хорошо известен и никаких нареканий не вызывает.

Эргономика. Хорошо читаемые приборы, удобное расположение органов управления, просторный салон. Но есть одно "но". Если вы привыкли держать баранку "на пузе", в Aveo привычно устроиться будет сложно: слишком близко подвинув сидение вперед, упретесь коленом в Торпедо. Отодвинувшись подальше, потеряете "контакт" с рулем.

Драйв. Вот здесь я позволю себе быть субъективным. Не нравится мне этот автомобиль с точки зрения ходовых качеств. Главные претензии — к устойчивости и управляемости. Высокий центр тяжести плюс большая парусность делает его на трассе "непослушным". Вроде бы как неплохо подобранная жесткость ходовой тем не менее не спасает от валкости. Крены, слишком ранний снос передней оси в поворотах. Я бы себе такой автомобиль не выбрал. Более того, взяв напрокат "Авео" в Крыму, все четверо суток езды по Нижней и Верхней дороге я попадал в неприятные ситуации, когда на автомобиль нельзя полностью положиться. Хотя для городских условий движения машина приспособлена неплохо.

Безопасность. Серия краш-тестов, проведенных по методике Euro NCAP, в которой Chevrolet Aveo 2006 года (фэйслифтинг) неожиданно практически полностью провалил тест на фронтальное столкновение, повергла всех в шок. За безопасность водителя и пассажира при лобовом столкновении эта модель сумела набрать лишь три балла из шестнадцати возможных, получив еще и пенализацию за смещение передней стойки кузова внутрь салона.

Тестам Euro NCAP подвергся новый Chevrolet Aveo 1,4, в комплектацию которого входили: водительская и пассажирская подушки безопасности, а также боковые нашувные шторки.

Цена. За указанную выше сумму (около 65000 грн.) Aveo предлагается с тахометром, аудиоподготовкой (т.е без головного устройства) и с дополнительным сигналом торможения. За гидроусилитель, электростеклоподъемники и прочие "навороты" придется доплачивать. Как и за элементарные подушки безопасности даже для водителя. Согласитесь, при подобных оценках, показанных на краш-тестах, это далеко не роскошь…

ДЭО ЛАНОС

Народный и родной

Автомобиль "Ланос" представлять кому-либо нет никакой необходимости: им забиты дороги Украины и гаражи таксопарков. Поэтому опустим душещипательные беседы о чуть набившем оскомину, но таком родном дизайне экстерьера и интерьера и об отличной динамике, которую демонстрирует это авто с привычным полуторалитровым двигателем. Дело в том, что с июля прошлого года на смену "Сенсу" пришел "Ланос" с мелитопольским мотором объемом 1,4 литра. Отечественный двигатель снижает стоимость автомобиля почти на тысячу долларов! А как покажет себя "народный" автомобиль с еще более народным силовым агрегатом в ходу? Тем более, что под этот мотор была модифицирована и коробка переменных передач. Проверим. Но сначала посмотрим характеристики.

Как видим из таблицы, новый двигатель позволяет экономить топливо в городском цикле и более прожорлив на трассе, чем "полторушка". Но самое скверное в характеристиках то, что даже по заводским характеристикам, этот двигатель не способен обеспечить хоть сколько-нибудь приемлемую динамику разгона. На цифры посмотрели, теперь – ходовые испытания.

Ходовые испытания. Субъективные ощущения очень сильно отличаются от цифр. Когда едешь на машине с мелитопольским мотором в одиночку, иногда кажется, что короткие ускорения удаются даже динамичнее, чем на "полторушке". Но длительные разгоны все же убеждают в обратном: нет, не шустрее отечественный двигатель, он все-таки слегка "заторможенный". И особенно ярко это начинаешь чувствовать, посадив в салон пару пассажиров. Еще больше картина меняется при полной загрузке: машина очень медленно разгоняется и очень неохотно "выползает" на подъем. Вроде бы 9 "лошадей" всего лишь разница, а ощущение, что вдвое. Цифры не врут…

Зато переключение коробки — "классическое" — пятая "втыкается", как и на обычном "Ланосе", а не как на "Сенсе", назад. Кстати, о коробке. Ход рычага примерно такой же, как и в "полторушечном" авто, а передачи включаются четче, чем у "Сенса". А вот шумит мотор 1,4 меньше, чем 1,3, но больше, чем полуторалитровый. И раздражают постоянные "зависания" на несколько секунд оборотов после того, как педаль газа уже отпущена. Кроме того, при резком добавлении и сбросе газа мелитопольская коробка имеет больший трансмиссионный толчок. Радует тот факт, что гарантия на эту модификацию составляет те же 5 лет или 100 тысяч пробега, что и в "обычном" "Ланосе". Ну, а невозможность даже опционной установки гидроусилителя руля мне лично недостатком не кажется: если покупатель решил экономить даже на двигателе, то уж усилитель он закажет вряд ли.

"ДАЧИЯ" ДЛЯ ДАЧИ

Те автомобилисты, которые уже владеют этим автомобилем, по-настоящему влюблены в свою машину, и разговоры о спорном дизайне готовы пресекать с тяжелыми предметами в руках. Те же, кто с "Логаном" еще не знаком, склонны "крутить носом": и марка не особо престижная, и вид у нее странный… Я решил делать выводы только лишь на личных впечатлениях, поэтому тест этого автомобиля был не краткосрочным, а полным. О чем не жалею.

Экстерьер. Без скидок хорошо Dacia Logan смотрится только в одном ракурсе: в профиль. И рекламисты об этом знают: на всех рекламных буклетах и биллбордах этот автомобиль предпочитают показывать в основном строго сбоку. "В фас" и с кормы Дачия вызывает противоречивые чувства: оригинально, но угловато-простовато и не так чтобы красиво. Скорее — спокойно. Впрочем, не за внешность ее любят. А полюбив, уже воспринимают облик как неотъемлемую составляющую своего любимца и затем искренне недоумевают: "разве она не красавица?". Остается лишь добавить: такая простота – всегда залог долгой и продолжительной привязанности.

Интерьер. Впечатления примерно такие же, как и от внешнего вида: простовато, но добротно. Абсолютно серый салон (серая передняя панель, серый пластик дверей, серый потолок) навевает скуку. Сиденья при этом удобны: можно и в дальнюю дорогу. Срезанные снизу круги спидометра и тахометра читаются прекрасно. Вот только к кнопкам электростеклоподъемников, расположенных на центральной консоли, я так и не смог привыкнуть: рука тянулась к дверной панели.

Качество сборки. Мне лично показалось, что "Логан" собран аккуратнее, чем первенец нашего теста — "Рено". Ни топорщащегося ковролина, ни других признаков некачественной подгонки. Да и заводские регулировки выполнены точнее и тщательнее. А вы говорите "престиж марки"! Все-таки турки оказались дальше от Европы, чем румыны…

Эргономика. Несмотря на утрированную простоту салона, сидеть в машине удобно. Прежде всего потому, что она огроменная. Именно такое впечатление возникает и у переднего пассажира, и у задних. Рычаги переключателей под рулем торчат немного "лопоухо", но рука находит их без привыкания. То же и с другими органами управления: педали интуитивно понятны, расстояние между ними не вызывает нареканий. Коробка передач переключается мягко, четко. Единственное, что могло бы быть получше, — шумоизоляция. Двигатель хорошо слышен начиная с трех-трех с половиной тысяч, да и на скорости шум сопротивления воздуха проникает в салон излишне активно.

Драйв. Глядя на характеристики двигателя, ожидаешь совсем уж вялой динамики: и семьдесят пять "лошадок" для такого "корыта" кажутся "мелковатыми", и крутящим моментом двигатель не блещет, да и объем 1,4 литра… Но на поверку мотор, благодаря тому, что он восьмиклапанный, очень хорошо тянет с "низов", а дальше можно (если не режет слух излишне громкий звук мотора) и "покрутить". Правда, резвый подхват начинается только лишь с "трешки" на тахометре.

Ходовая настроена отлично. Крены для такого "сарая" относительно небольшие, подвеска энергоемкая. Руль поначалу кажется чуть "пустоватым", но слушается его машина достаточно четко. А с ростом скорости претензии к рулю исчезают вообще.

Безопасность. По свидетельству краш-тестов, проведенных по методике Euro NCAP немецким автомобильным изданием Autobild, пассажиры Logan оказались подвержены повышенному риску. Подушки безопасности на первом ряду сидений сработали с опозданием в 10 миллисекунд и слишком быстро сдулись. Все это чревато нанесением серьезных увечий, отмечают испытатели. В результате головы ездоков Logan оказались в повышенной зоне риска.

Смертельный удар головы пассажира допустили устаревшие ремни безопасности без преднатяжителей. А травмированные ступни водителя – следствие вздыбившейся педали сцепления, которую, вдобавок, заклинило.

Цена. Прайсы на большинстве сайтов дилеров составлены в долларах США и минимальная цена везде одинакова — $11 400. За эти деньги ни гидроусилителя руля, ни подушек безопасности, ни электростеклоподъемников вы не получите. Придется утешиться жидкокристаллическим дисплеем на панели приборов и тем еще, что опциональная установка необходимого оборудования обойдется так же недорого, как и базовая модификация.

ДЭО НЭКСИЯ

Лично я, как и многие мои знакомые, при попытке перечислить все доступные в указанной ценовой категории авто, о "Нексии" напрочь забывали. А зря. Во-первых, реинкарнация выпускавшегося в Германии с 1984 по 1991 год Opel Kadett E прошла явно успешно: доработанный двигатель и перенастроенная ходовая пришлись Nexia впору. Ну, а во-вторых, этот достаточно комфортабельный, надежный и похорошевший после рестайлинга автомобиль не случайно занял последнюю позицию в нашем тесте: его стоимость даже ниже, чем цена на "Ланос" с мелитопольским двигателем.

Экстерьер. Женские истории о том, что можно одеваться сверхмодно, достав из бабушкиного сундука наряды ее молодости, как нельзя кстати пришлись впору в случае с "Нексией". Пока фары менялись по текущей автомоде с квадратных на "лупатые", за тем на треугольные и дальше на "раскосые", Nexia терпеливо дожидалась своего часа. И дождалась: в результате рестайлинга сделанные изменения минимальны, а выглядит авто снова более-менее современно.

Интерьер. Современное впечатление от внутреннего "убранства" примерно следующее: устаревшая форма торпедо, квадратные обводы приборной панели, добротные сидения "старой формации", изменившийся "пухлый" руль (по-прежнему без регулировок). Но все это не настолько сильно бросается в глаза, как... теснота салона. Да-да, у настолько большого автомобиля тесноватый салон! Дело здесь в "старых" подходах к компоновке. Современная модель с такими габаритами наверняка была бы архипросторной. Зато багажник, несмотря на кажущуюся "мелкость", огромен — 530 л.

Качество сборки. Узбеки не посрамили немецкие корни: все панели, детали, элементы подогнаны хорошо и тщательно, но зазоры архаично большие. Детали из недорогого пластика не гремят и не дребезжат ни при каких условиях. В общем, небрежного отношения к сборке не наблюдается.

Эргономика. И здесь тоже основные неприятности доставляет солидный модельный возраст. Садиться в салон неудобно, особенно задним пассажирам, уже устроившись, приходится толкаться локтями (впереди) или упираться коленками в передние сидения (сзади). Руль удобен, но у тучного человека будет лежать на коленках. В общем, достаточно компромиссная посадка. Приборы читаются хорошо, если закрыть глаза на архаичность самой панели.

Драйв. Семьдесят пять сил старенького "восьмиклапанника" мне понравились больше, чем 85 "лошадей" усовершенствованного двигателя с шестнадцатью клапанами. Дело в стандартно хорошей тяговитости восьмиклапанника на "низах", большей эластичности и меньшей шумности. Модифицированный же двигатель нужно постоянно "крутить": он оживает лишь после "трешки" оборотов и к этому моменту начинает излишне шуметь. К тому же за него нужно еще и доплатить долларов пятьсот. Нет смысла! Кроме того, отлично просчитанные передаточные числа коробки позволяют и уверенно "стартонуть", и ускоряться в городе, и легко преодолевать затяжные подъемы на трассе.

Управляемость машины по современным меркам невысока, но прогнозируема. В занос уходит рановато – я бы первым делом поменял на этой машине "резину" на модель с более низким профилем. Подвеска комфортная, но пробивается довольно легко.И тем не менее "Нексия" дарит водителю некое особое ощущение "серьезной машины" под пятой точкой.

Безопасность. Последний краш-тест "Нексии" проводился в 2002 году российским изданием "Авторевю". Не будем утруждать читателя подробностями, но результат получился катастрофический: всего один балл из 16 возможных при подсчете рейтинга безопасности при фронтальном ударе. Худший результат в нашем тесте.

Цена. Модификация с восьмиклапанным двигателем (75 л.с.) обойдется покупателю в $9540. Из "удобств" — только лишь магнитола. За усилитель руля придется доплатить $560.


×
Если вы нашли ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter
Автор: Николаенко Александр
Вы сейчас просматриваете новость "Обзор авто эконом-сегмента: Symbol — самый безопасный, Aveo — самый модный, а Logan — самый практичный". Другие Автоновости смотрите в блоке "Последние новости"

Добавить комментарий:

Ваш комментарий (осталось символов: 1000)
Правила комментирования на сайте Сегодня.ua
Подписка: