Александр Ильченко
Режим жесткой экономии, введенный Кабмином, коснулся и авиации высшего руководства страны. Недавно премьер Арсений Яценюк заявил, что чиновники пересядут на самолеты обычных авиакомпаний, да не в бизнес-, а в эконом-класс. Это позволит сократить статьи расходов на перелеты. Таким образом "крылья власти" могут остаться без работы, а потом и вовсе уйти с молотка. Тем более постепенно распродавать имущество должны начать очень скоро: в ближайшее время планируется провести аукцион, на котором можно будет купить служебные иномарки разных ведомств страны. "Сегодня" побывала в авиапарке, посмотрела на борт №1, узнала, как специалисты относятся к такой экономии и сколько денег это принесет бюджету.
Парк госпредприятия "Украина", основного перевозчика первых лиц, насчитывает 13 воздушных судов: девять самолетов и четыре вертолета.
Правда, в технически исправном, пригодном для эксплуатации состоянии всего три лайнера — аэробус А319CJ производства евроконцерна "Эрбас", самолеты украинской сборки Ан-148 и Ан-74ТК-300, а также две винтокрылые машины Ми-8МТВ.
Остальные морально и физически устарели, выработали ресурс и не летают. Это два дальнемагистральных Ил-62М, выпущенные в 1980—1981 годах, три среднемагистральных Ту-134-А3 примерно того же возраста, Як-40, предназначавшийся для местных воздушных линий, 1978 года выпуска, и его ровесники — два Ми-8МТВ.
Эту технику, которой в советские времена пользовались первый секретарь ЦК КПУ Владимир Щербицкий, предсовмина УССР Александр Ляшко, а после обретения Украиной независимости — Леонид Кравчук, Леонид Кучма, Виктор Ющенко, Виктор Янукович, Иван Плющ, Владимир Литвин и другие руководители, намерены выставить на продажу. Об этом нам заявил бывший теперь уже глава Госуправления делами ("ДУСи") Сергей Аверченко.
Насколько же востребованы, во что обходятся сегодня президентские крылья, остающиеся в строю, поднимаются ли в небо и каковы их перспективы?
ЧАРТЕРЫ НЕ ПО ЧИНУ. Будучи главой МИДа и спикером Рады, Яценюк уже летал как простой смертный и сейчас призвал последовать этому примеру. "70 процентов населения живет за чертой бедности, и чартеры выбирают только те, кто высокомерно относится к своему народу, — заявил премьер. — Там, где есть регулярные рейсы, даже дискуссии не должно быть".
Купив билеты эконом-класса, он рейсовыми лайнерами смотался в Брюссель и назад, а в США и обратно оплачивал расходы за свои кровные.
Делегация отправилась в Штаты на общих основаниях. Суммарная стоимость билетов составила почти 150 тысяч гривен (на тот момент — $16,3 тыс.). Для сравнения: литерный, то есть особой важности рейс авиакомпанией "Украина" обошелся бы в $200 тыс. Таким образом, лишь на одной командировке сэкономили 1,7 млн грн. бюджетных средств.
Александр Турчинов посетил Вильнюс таким же эконом-вариантом.
"МАЙБАХ" ДЛЯ ВСЕХ. Начиная с 20-х чисел февраля, "спецкрылья" выполнили только два полета и оба — тренировочные. Они, как объяснили нам в компании, необходимы для поддержания техники в рабочем состоянии и квалификации экипажа. По назначению А319CJ крайний раз летал еще 7 января на Олимпиаду в российский город Сочи.
"С конца февраля по март А319CJ не выполнял перевозки по назначению. Его обслуживание проводилось для обеспечения постоянной готовности воздушного судна к полетам. А также поддержания квалификации летных экипажей и бортпроводников в соответствии с Общими европейскими требованиями и авиаправилами, действующими в гражданской авиации Украины, в целях обеспечения готовности выполнить литерные авиаперевозки высших должностных лиц и официальных делегаций государства, предусмотренные уставом предприятия, — сообщал тогдашний гендиректор "Украины" Александр Донец. — Для поддержания квалификации экипажей и бортпроводников выполнен один тренировочный полет продолжительностью 3 часа" (второй полет провели после сделанного заявления).
МИНУТА — 555 ГРИВЕН. Общие затраты на одну тренировку составили 100 тысяч гривен — более 33 тыс. в час или около 555 грн. в минуту.
Из этих 100 тысяч: заправка топливом — 84,3 тыс., аэронавигационное, метеорологическое обеспечение, плата за наземное обслуживание, стоянку, аэропортовые сборы, прочие расходы — 15,4 тыс. грн. И это не полная сумма — счета выставляются после обслуживания полета (на момент подготовки ответа окончательная цифра была неизвестна).
Экипажи, обслуживающие такие спецсредства, пока не летают. Под аэробус их в авиакомпании пять, по два человека в каждом — КВС (командир воздушного судна) и второй пилот. Среднемесячная "грязная", то есть без вычетов зарплата членов экипажа А319CJ, по данным авиакомпании, 43,2 тыс. грн, бортпроводников — 14,4 тыс.
Несмотря на то, что работы у них сейчас нет, летный состав пребывает в постоянной 2—3-часовой готовности к вылету. Не в полной мере задействованы и наземные инженерно-технические специалисты, чей средний заработок (опять же по сведениям руководства "Украины") — 14 тыс. грн "грязными".
Возможно ли эффективнее использовать людей и технику? Например, перенацелить на перевозку обычных, не элитарных пассажиров. По словам работников компании — нельзя.
"Наш парк имеет определенный статус, и задачи совершенно иные, чем у частных компаний, выполняющих регулярные и чартерные пассажирские перевозки, — говорит первый замгендиректора Сергей Губань. — Самолеты тоже не обычные, а переделанные под салон, с дорогим интерьером, изготовленной под заказ мебелью, аксессуарами...".
Салон — это не стандартная компоновка, рассчитанная на 170 и более пассажиров, как в обычном А319, а уменьшенная до 30—40 кресел. Здесь несколько зон — рабочий кабинет, спальня, санузел с душевой кабиной, два отсека для сопровождающих, в бизнес- и эконом-классах. Салон оборудован спецсвязью, для чего также предусмотрен отдельный блок. Короче, крылатая техника такого уровня не может быть отдана в линейные, рядовые авиакомпании...
Один из пилотов комментирует: "И "Майбах" автомобиль, и "Жигули" машина, но понятно же, что между ними очень мало общего. Так и тут — самолет люкс-класса для избранных со спецоборудованием и заказным интерьером под обычные рейсы не годится".
СЕКЬЮРИТИ. Еще одно обстоятельство — безопасность. Обеспечить ее, если первое лицо передвигается с другими пассажирами, на обычном рейсе непросто. Воздушные суда "Украины", даже давно не летающий, застывший памятником Як-40, усиленно охраняются. Те, кто непосредственно не связан с их обслуживанием, близко подойти к спецстоянке не имеют права, не то что попасть вовнутрь, сфотографировать и сфотографироваться. Прежде чем получить допуск к полетам, члены экипажей, бортпроводники проходят спецпроверки, тесты, тренировки. За безопасность, физзащиту, сопровождение первых лиц державы отвечает Управление государственной охраны Украины.
"Когда охраняемое лицо летит литерным рейсом, мы действуем по четко и многократно отработанной схеме, максимально обеспечивая его безопасность на борту, — делится офицер "лички" (личная охрана УГОУ). — Но когда садится в рейсовый самолет, среди десятков рядовых пассажиров, все меняется кардинально. Вероятность возникновения нештатной ситуации неизмеримо увеличивается... К тому же, на обычном самолете нет спецсвязи. А это же первое лицо! Допустим, Турчинов на полпути в Литву, а ему нужно срочно возвращаться. Но исполняющий обязанности президента вне доступа. Пока долетит в Вильнюс, пока ему что-то важное сообщат, пока примет решение, а рейсовый самолет — лишь утром. И что, ждать всю ночь или добираться с пересадками? Летел бы литерным — сообщение получил бы вовремя, самолет в воздухе развернул и вернулся бы через пару часов без проблем".
Другой офицер УГОУ обращает внимание на то, что не в каждый лайнер регулярных линий пропустят вооруженную секьюрити охраняемого лица. "А им стволы по штату положены! — отмечает он. — Украинский самолет — это территория Украины. А иностранный — территория другого государства. Есть и такие зарубежные страны и аэропорты, куда с оружием не пускают. Или пустят после очень долгих согласований".
Пора определяться и с авиакомпанией "Украина": нужна ли она сегодня, в каком виде, что будет с ее парком, летным и наземным составом, которому светит сокращение...
"Мы как чемодан без ручки — нести неудобно и бросить жалко, — признается сотрудница компании. — Когда-то коллеги завидовали: с самим президентом летаем, за руку здороваемся. Заработки были приличные, разные страны посещали. Хотя и минусов хватало: себе не принадлежали, так как в любое время суток могли вызвать на службу. А сейчас ни в чем не уверены".
В "ДУСе", которой подчиняется авиакомпания, признают: вопрос продолжения функционирования госавиапредприятия "Украина" действительно рассматривается, а в целях экономии планируется значительно сократить количество воздушных судов и, соответственно, персонала предприятия. Но президентский аэробус А319CJ, скорее всего, оставят для перевозки официальных делегаций Украины.
Вопрос, кто именно будет пользоваться спецсамолетами и как часто, остается открытым.
НЕ ШТУРВАЛ, А ДЖОЙСТИК. "Сегодня" побывала на борту президентского аэробуса и убедилась: многое из того, что можно прочитать и увидеть о нем в интернете, придумано. Впрочем, и нам фотографировать разрешили не все, сославшись на жесткие требования безопасности первых лиц.
"Начнем с того, что кабина у этого А319 ничем не отличается от обычного, — дает пояснения командир воздушного судна, почему-то стесняясь представиться. До этого он работал в "АэроСвите", летал на "Боинге-737". Уже более пяти лет трудится в "Украине". — На "Боингах" установлен штурвал, а аэробусы управляются джойстиками. Кому-то из летчиков не нравится, но для меня проблем нет".
Пилот заверил, что аэробус всем хорош, надежен, послушен в управлении. Сказал, что обходилось без отказов и инцидентов, трижды поплевав при этом через левое плечо. И вообще был чересчур немногословен.
"Суеверны?"
"Как и все летчики".
"И 13-го числа не летаете?"
"Если надо, летаем и 13-го".
"Какой самый дальний рейс был?"
"Без посадки — в Китай. А с промежуточной — в Японию".
"Только с Януковичем летали или еще с кем-то?"
"Только с ним".
"Командиры, которые по долгу службы возили первых лиц, по-разному о них отзывались".
"Разрешите не отвечать".
"Почему?"
"Пусть останется при мне".
"Хорошо. А кого себе берете во вторые пилоты? Подбираете людей или кого дали, с тем и в небо?"
"Смотрим: у одного налет 20 часов, а у другого — 60. Конечно, возьмем того, у кого 20. У нас все люди совместимы. И надежны. Ненадежных нет".
ЭКСКУРСИЯ ПО ОТСЕКАМ. Выходим из кабины в салон. Сразу перед нами — главный отсек, кабинет пассажира №1. Это — небольшое помещение, оформленное в светло-серых и светло-бежевых тонах. Здесь стоят стол и два кожаных кресла: одно большое, второе поменьше. Рядом — журнальный столик и диван. На стене — пейзаж кисти неизвестного художника, на иллюминаторах — жалюзи, которые открываются и закрываются с помощью кнопки. Основные материалы внутри салона — кожа, дерево, пластик, ковролин, кожзам, алюминий, ламинат, огнеустойчивая ткань.
— Вот его кресло, вот стол, за которым он работает, ведь это его служебный кабинет в воздухе во время перелетов, — говорит начальник транспортного управления Госуправления делами Сергей Новицкий.
Замечаем белый стационарный телефон без цифр набора с аббревиатурой СК. СК — это спецкоммутатор. Если первому лицу понадобится срочно связаться с кем-то по делу, оператор его соединит. Вне зависимости от высоты, на которой находится лайнер, и удаленности от абонента. Хорошая штука.
Сам узел связи снимать не позволили — секрет. Следующий блок — спальня. Тут двуспальная кровать и небольшой плазменный телевизор. Фотографировать не разрешили, также в целях безопасности. Зато снимать санузел с душевой кабиной, умывальником и унитазом запрещать не стали.
"Почему-то эта зона больше всего интересует блоггеров и журналистов. Можете крышку поднять и убедиться, что никакого золотого унитаза в помине нет, — улыбаются сопровождающие. — Его тут никогда и не было. Горшок и горшок. А ручки в душевой кабинке покрыты желтым напылением, откуда, наверное, и слухи о драгоценных металлах".
Средний отсек предназначен для сановных сопровождающих, которые летят бизнес-классом. Здесь 12 кожаных кресел — по два в три ряда. Между ними достаточно пространства, чтобы вытянуть затекшие ноги, расслабиться. Для этих пассажиров свой туалет, без душа, и тоже не золотой.
Крайний отсек — самый обычный, для пассажиров эконом-класса. Обычно тут размещаются охрана и пресса. 24 кресла расположены вплотную друг к другу. Прямо скажем, тесновато. Неудобнее всего — в самом крайнем ряду: спинки кресел не опускаются, если лететь 10—12 часов, маршрут запомнится надолго и повторить его вряд ли захочется. Туалет стандартный, как в любом рейсовом самолете.
О ЕДЕ И КАПСУЛЕ. В хвосте аэробуса размещен кухонный блок. Здесь размораживается и разогревается бортпитание. Прежде чем оно попадет в самолет, его дважды подвергнут спецпроверке, в том числе через интраскоп, рентгеновский аппарат наподобие установленных в аэропортах, на наличие взрывоопасных, легковоспламеняющихся и прочих вредных для здоровья веществ.
Задаем наивный вопрос о катапультах, парашютах, капсулах для экстренного покидания самолета в случае нештатной ситуации на борту.
"Говорят, в самолете Михаила Саакашвили была такая чудо-катапульта!"
"На этом аэробусе специальной системы спасения главного пассажира не предусмотрено, — говорят сопровождающие. Да и с 10 тысяч метров выпрыгнуть, даже с парашютом, — не значит уцелеть. Катапульта — не только дополнительный вес, утяжеляющий самолет. Она может нарушить центровку, что тоже чревато неприятностями. А насчет Саакашвили — мы не комментируем того, чего точно не знаем".
"Что за датчик на потолке? Видеокамера?"
"Датчик дыма. Закурили — сразу сработает. Видеокамер на борту нет".
Какого-то необычного прозвища у самолета тоже нет. Как и прочие аэробусы, его называют "арбузом".
АЭРОБУС: на фюзеляж падала мачта, а дверь повреждал трап...
Борт №1 — среднемагистральный лайнер представительского класса А319CJ был приобретен у европейцев в 2007 году ввиду изношенности имевшихся воздушных судов советского производства — Ил-62, Ту-134, Як-40.
Таким же самолетом (кстати, более экономичным и безопасным, чем советские "Илы" и "Тушки"), только взятым в лизинг, пользовался Кучма. А возили его... французские пилоты. В конце концов это признали не патриотичным и не оправданным с точки зрения безопасности (мало ли, украинского президента обслуживают иностранцы). Поэтому аэробус с экипажами вернули и подготовили своих летчиков.
Собственный А319 заказывали при Ющенко. Вместе с основательной доработкой он обошелся казне примерно в $86 млн (нынешнее руководство авиакомпании считает цифру завышенной, но точную не называет).
При покраске аэробуса на него неожиданно рухнула не закрепленная мачта, из-за чего пришлось ремонтировать фюзеляж (в "Украине" говорят, что произошло незначительное повреждение обтекателя механизма выпуска закрылков).
Когда лайнер оснащали стильным интерьером, спецсвязью, прочей начинкой в Далласе (что якобы дешевле, чем во Франции), это изменило стандартную центровку и повлекло ограничения в дальнейшей эксплуатации — по количеству пассажиров (чем дальше поездка, тем их меньше на борту), загрузке багажом, запасу топлива.
В июне 2010-го экипаж Юрия Зленко пригнал машину в Украину.
Ющенко летал мало. Янукович чаще. Перед визитом в Грецию из-за ошибки наземного персонала трапом была повреждена входная дверь аэробуса, и делегация опоздала, так как пришлось задействовать резервный Ил-62М. Случился скандал, заподозрили даже диверсию, на период расследования отстранив от должности тогдашнего гендиректора аэропорта Антона Волова. После этого сделали выводы, и трап уже не подводил.
ЛЕТЕЛ НА ОДНОЙ ТУРБИНЕ
Семь лет назад с Яценюком случилась неприятность. В бытность министром иностранных дел он возвращался из-за границы обычным рейсом с небольшой группой сопровождающих, и на самолете отказал двигатель. Командир решил не прекращать полет, запросив аварийную посадку на ближайшем аэродроме, хотя такая возможность была, и дотянул до Борисполя на одной турбине.
"Вроде бы молодец, три часа — на одном двигателе, — комментирует случай пилот Владимир Пащенко. — Но на самом деле он не герой, а нарушитель — пренебрег канонами безопасности, что могло закончиться плачевно".
СПЕЦОБЪЕКТ: ЗАЛ ДЛЯ ОСОБЫХ ДЕЛЕГАЦИЙ
Еще нам — первым, как заверили, среди журналистов — показали новый терминальный комплекс, который будет отдан под зал официальных делегаций. Он вырос с правой стороны у самого въезда в город Борисполь и занимает площадь более 11 гектаров. Точный адрес: улица Киевский шлях, 2/1-а. Корпус из современных конструкций уже готов, но внутри работ еще достаточно.
"Объект сметной стоимостью 345 млн гривен начали возводить в 2010 году, до этого построили перрон, где свободно разместятся два крупных самолета типа Боинг-747 или пять-шесть размерами поменьше, — поясняет замдиректора по общим вопросам Игорь Буксанчук. — На сегодняшний день вложено 242 млн ассигнований — и за счет бюджета, и за счет собственных средств. Терминал будет обслуживать как украинские официальные делегации, так и зарубежные, с соблюдением всех предусмотренных протоколом церемоний и процедур. Комплекс планируется ввести в эксплуатацию в следующем году. Если позволит финансирование".
Зал официальных делегаций последние годы размещается в правом крыле старого терминала В, но давно уже перестал справляться с нагрузками. И подъезды автотранспорта к нему неудобны — приходилось на полчаса и более перекрывать движение, что создавало проблемы для пассажиров, персонала аэропорта в районе привокзальной площади и на подступах к ней. После ввода нового зала, говорит Буксанчук, ситуация улучшится, но главное — не будет за державу обидно, которая ни встретить, ни проводить гостей по уму не имеет возможности. В старом зале им даже стульев порой не хватало. А в новом будет оснащенный по последнему слову техники просторный конференц-холл, сектор международных перевозок, зона для внутренних сообщений. На втором этаже разместятся службы авиабезопасности, технической поддержки, серверные.
По словам Игоря Буксанчука, при оформлении внутренних помещений планировалось привлечение мастеров художественных промыслов, умельцев петриковской живописи. Однако из-за урезания ассигнований, скорее всего, от их услуг придется отказаться — экономика, как раньше говорили, должна быть экономной.
У НИХ — НОЖКИ ПО ОДЕЖКЕ
Главы других государств летают по-разному, протягивая ножки по одежке. То есть, исходя из финансовых возможностей казны.
У Ангелы Меркель несколько служебных самолетов различного класса. Основные — аэробусы А-310.
Барак Обама предпочитает Боинги-747. У Владимира Путина — Ил-96 и другие самолеты. А-319 постоянно закреплены за главами Франции, Бразилии, Венесуэлы, Италии.
Бывшие президент Чехии Вацлав Клаус и премьер Петр Нечас отправлялись за рубеж регулярными авиалиниями. У их преемников — два служебных аэробуса.
Президент африканской страны Малави Джойс Банда в целях экономии сократила себе на треть зарплату и решила продать "чересчур расточительный" самолет, купленный предшественником.
Премьер министр Израиля Биньямин Нетаньяху персонального самолета не имеет — для поездок арендует их в коммерческих авиакомпаниях. После того, как пресса сообщила, что двуспальная кровать, установленная в лайнере, которым он летел в Лондон на похороны Маргарет Тэтчер, обошлась налогоплательщикам в $127 тысяч, Нетаньяху отказался от спален на борту вообще.
Рейсовым самолетам отдают предпочтение президенты Финляндии, Польши, Латвии, Литвы. Даля Грибаускайте, кстати, путешествует бизнес-классом за океан, а по Европе рассекает экономическим.
Михаил Саакашвили после избрания президентом Грузии заявил, что будет летать рейсовыми, но потом обзавелся личным авиалайнером.
В авиакомпании "Украина" убеждены, что первые лица должны иметь литерные борты. Мол, все зависит от статуса визита. Рабочая поездка — сойдут и регулярные линии. Но если официальная, все априори по протоколу: самолет, процедуры, охрана. "Это визитная карточка страны", — заявили нам.
Читайте также:
- Украине не стоит рассчитывать на Запад – Бойко
- Китай заступился за Россию
- Путину необходим беспорядок в Украине, а не децентрализация – Томенко
- Россия cвозит в Крым военную технику нового поколения – Минобороны
- Путин отправил боевиков в Славянск из-за сланцевого газа, который уничтожит "Газпром" – СМИ
- Необходимо прекратить входить в клинч с Россией – Бойко
- На майские праздники назначили новые дополнительные поезда
Главные темы