Реквием по "Украинским соколам": как летали и куда разлетелись воздушные асы

Пятнадцать лет назад свой последний (в авиации говорят — крайний, но в данном случае — действительно последний) полет совершили "Украинские соколы". Одна из лучших в мире пилотажных групп, успевшая блестяще показать себя на различных авиашоу, завоевав ряд высоких наград и званий, распалась тихо. Сейчас о ней почти не вспоминают.

"Сегодня" выясняла, почему это произошло, могло ли быть иначе и как сложилась судьба некогда знаменитых "Соколов".

Они начали летать в 1996-м на учебно-тренировочных Л-39 — в одиночку, парой, тройкой. На этих легких, маневренных машинах отрабатывали фигуры высшего пилотажа и так называемую групповую слетанность. Затем пересели на многофункциональные боевые истребители четвертого поколения МиГ-29.

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

— Сказать, что отбор в группу был формальным и в ее состав вошли обычные строевые летчики, имевшие приличный налет часов, — ничего не сказать, — отмечает в беседе с "Сегодня" известный авиаэксперт, кинодокументалист Василий Хмелевский. — Это уникальные, беззаветно влюбленные в небо пилоты-асы, неординарные, всесторонне развитые личности. Но им не часто приходилось летать даже парами. В одиночном полете отвечаешь только за себя. А здесь — полеты группой, расстояние между самолетами порой всего несколько метров. Иногда крыло за крыло заходит. И все на огромных скоростях — под 700—800 километров в час и более. Напряжение невероятное, перегрузки колоссальные. За непродолжительный тренировочный полет летчик теряет несколько килограммов веса...

Хмелевский, сам когда-то мечтавший стать военным летчиком, много раз поднимался в небо с "Соколами" и видел это собственными глазами. В его послужном списке немало видеосюжетов и фильмов о группе. Он был с ней в воздухе и на земле, в разных ситуациях. Все, что с летной темой связано, ему не безразлично...

— Конечно, многие считали, что у "Соколов" самолеты какие-то особенные, оснащенные современными бортовыми компьютерами, и платят им больше, чем другим, — продолжает Василий Александрович. — А это было вовсе не так — машины обычные, линейные, без всяких там наворотов. Платили фактически те же деньги, очень небольшие, кстати, как и остальным военным летчикам. Задержки с выплатой по семь-восемь месяцев...

ИЗ ДОСЬЕ

Группа родилась в 1995-м. А идея — тремя годами ранее. В США и Канаде прошли сольные и парные полеты экипажей истребителей МиГ-29 и МиГ-29УБ. Наши летчики увидели выступления американских коллег из пилотажных групп "Буревестники" и "Голубые ангелы". После этого Минобороны и ВВС Украины приняли решение о создании на базе Государственного авиационного научно-испытательного центра (ГАНИЦ) в Кировском, под Феодосией, аналогичной группы. "Украинских соколов" возглавил опытный летчик-испытатель Виктор Россошанский. Он был в североамериканском турне и лично отбирал кандидатов в новую группу. Имел около 2,5 тыс. часов налета на самолетах 40 типов, включая корабельную авиацию. Члены группы — Сергей Дудкин, Сергей Ковалев, Павел Королев, Владимир Топонарь, Эдуард Сотников. Позже к ним присоединились Михаил Лампик и Игорь Овчинников.

С МИРУ ПО НИТКЕ. С Хмелевским соглашается один из участников группы Эдуард Сотников.
— Единственное, в чем у нас были привилегии — больше летали, — говорит он. — Другие — всего по пять часов в год имели. Ну а мы поднимались намного чаще. Но что касается зарплат, то тут никаких отличий — денежное содержание согласно занимаемой должности. Без всяких скидок и доплат. Разве что командировочные, когда за границу посылали. Но это позже. И обеспечение группы было таким же недостаточным, как в других частях. Двигатели, комплектующие собирали с миру по нитке. Как-то меня отправили в командировку в Ивано-Франковск за двигателями. А там в штыки встречают: "Вы у нас последнее забираете. Для себя держали. Одним все, другим — ничего"...

Фигуры высшего пилотажа отрабатывали сначала на земле, как и полагается. Что-то, безусловно, заимствовали у других пилотажников. Но и свои коррективы вносили. Россошанскому советовали съездить к "Российским витязям", "Стрижам", у них поучиться. Командир отказался, заявив, что у "Соколов" будет свой, не похожий на других почерк и свои летные секреты...

Этот "соколиный" почерк они шлифовали часами тренировок, взмывая с базового аэродрома в Кировском, чтобы затем, уже на земле, анализировать, раскладывая по полочкам, что получилось, а что было не так. И что учесть, чтобы в следующий раз все прошло без сучка и задоринки. Но в авиации так не бывает.

ПЕРВЫЙ "ЗВОНОК". Один из инцидентов случился летом 1996-го, уже когда группа летала на "Мигарях". При отработке фигуры высшего пилотажа "Бочка" столкнулись самолеты Павла Королева и Сергея Дудкина. У одной машины было серьезно повреждено крыло, у второй — киль. К счастью, летчики остались живы, сумев благополучно совершить посадку. Это ЧП стало первым тревожным звонком...

В том же году четверка МиГ-29 блеснула мастерством на летно-тактических учениях, проходивших на Киево-Александровском полигоне. Это была заявка "Соколов" на большие, международные выступления, для которых, собственно, группа и создавалась.

Год спустя в День Победы они летали над аэродромом "Чайка" за Киевом. К тому времени в мире было всего четыре группы на боевых самолетах. Наша стала пятой. Остальные крутили высший пилотаж на более легких учебно-боевых машинах.

А затем посыпались приглашения принять участие в крупнейших международных авиашоу: на британской базе Фейрфорд, в чешском Градец-Кралове, турецком Измире, румынской Констанце...

Каждый полет — триумф. Отовсюду группа привозила почетные награды. Ею по праву восхищались десятки тысяч зрителей в разных странах мира. Филигранному мастерству "Соколов" вынуждены были отдавать должное даже коллеги из других пилотажных коллективов. И это выводило их в элиту премиум-класса.

Параллельно с демонстрационными показами за рубежом продолжались тренировки дома, в Крыму. Во время одной из них произошла трагедия. Два самолета сели нормально, а третий, которым управлял Сергей Дудкин, разбился.

Основная версия — из-за резко ухудшившихся метеоусловий. Дудкин мог и, судя по расшифровке "черного ящика", должен был уйти на запасной. На этом якобы настаивал руководитель полетов. Однако летчик решил садиться на основном аэродроме. Первая попытка не увенчалась успехом. И он предпринял вторую, роковую... Приземление в густом тумане на бетонку было слишком жестким...

По словам одного из коллег, Дудкин не успел катапультироваться — устройство самопроизвольно сработало от удара о землю, и у летчика даже не раскрылся парашют... Полученные травмы хребта не оставили шансов спастись... Это была первая потеря. Ее тяжело пережили члены группы...

Потом скажут, что в ЧП виноват руководитель полетов — мол, не был категорично против посадки. Кто-то, наоборот, упрекнет Дудкина, который якобы счел для себя, пилота экстра-класса, зазорным лететь на запасной. До которого могло и топлива не хватить. Еще скажут, что в пилотажных группах непозволительно летать больше двух лет — у самых-самых безупречных летчиков притупляется чувство опасности, и это приводит к непоправимому. Давно замечено: инструкции в авиации написаны кровью...

После гибели Дудкина в группу пришли Михаил Лампик и Игорь Овчинников.

В сентябре 2001 года "Соколы" впервые в один день выполнили сразу два демонстрационных полета — над набережной Днепра в Кременчуге и над военным аэродромом в Полтаве на Дне города.

— К тому времени группа летала фактически только благодаря пробивным качествам Виктора Россошанского, который в условиях серьезного дефицита топлива находил спонсоров, помогавших с авиакеросином, — говорит заместитель начальника Государственного научно-испытательного центра ВСУ Александр Пахольченко.

Но поддержка энтузиастов была не бесконечной. Да и руководство Минобороны относилось к ней настороженно, усматривая почву для злоупотреблений. Летчики из группы даже катали желающих совершить 15-минутный полет — при условии оплаты за керосин (такое предложение поступило от зарубежной компании). Но "покатушку-лавочку" вскоре прикрыли из тех же соображений — как бы чего не вышло... Ни себе, ни людям.

Крайний раз "Соколы" поднялись в небо 5 октября 2001-го в Крыму.

А меньше чем через год, 27 июля 2002-го, уже Скныливская трагедия поставила окончательную точку в судьбе группы. При выполнении фигуры высшего пилотажа потерпел катастрофу самолет Су-27УБ, где командиром экипажа был Владимир Топонарь. Погибло 77 человек. Пострадавшими признали более полутысячи. Топонарь и второй пилот Юрий Егоров выжили. Суд приговорил Владимира к 14 годам лишения свободы, хотя своей вины тот не признал. Как сообщалось, сейчас уже на свободе.

Явилась ли Скныливская трагедия следствием недостаточного уровня профессионализма Топонаря? И да, и нет. Он не был должным образом подготовлен к фатальному полету. К тому же выполнял фигуру "Косая петля с переворотом", не предусмотренную программой показа, в недопустимой близости от зрителей. Были явные промахи в обеспечении безопасности полетов и организаторами шоу.

— Я бы не связывал напрямую катастрофу с тем, что в итоге произошло с "Украинскими соколами", — говорит Хмелевский. — Топонарь — еще не вся пилотажная группа, а только один ее участник. Катастрофы случались и с "Витязями", другими летчиками на разных авиашоу. Но самое главное в драматической судьбе "Соколов" — ими, по большому счету, никто надлежащим образом не занимался. Все говорили, что это престижно, здорово. Восхищались летчиками. Но когда доходило до дела, все оставалось на словах. Группу держали как дорогую игрушку. А это боевая авиация. Это люди и их семьи. Это техника, которая не должна летать на честном слове. И керосин, которого вечно не хватало...

Отрицательный результат — тоже результат. Хмелевский уверен: вопреки всему благодаря "Соколам" удалось сохранить кадры, которые многое умели делать, многое знали и были способны сделать еще больше.

— Это был своего рода способ спасения лучших сил ВВС Украины в условиях глубокого кризиса после развала Союза, — подводит черту эксперт. -—Люди получили интересную работу, не требуя больших денег, каких-то особых условий и стремясь только к одному: летать достойно, красиво и прославлять страну. В прежнем составе, думаю, группа уже не возродится. Хотя... Никогда не говори никогда. Но если не жить сегодняшним днем, а смотреть вперед, то надо понимать: будем летать на других самолетах, и летчики будут другие. Может, нет смысла делать шестерку, летая четверкой или вообще начать с пары — как в том же Фейрфорде французы на "Ягуарах". Два самолета, но так изящно, словно танец в небе...

ПОСЛЕ РАСПАДА. Около пяти лет на любое упоминание об "Украинских соколах" в Минобороны и Воздушных Силах (как стали называться ВВС) было наложено негласное табу. Название группы вызывало у командования неприятные ассоциации. В 2007-м тогдашний командующий ВС Анатолий Торопчин неожиданно объявил, что "Украинские соколы" якобы вот-вот начнут тренировки на самолетах Л-39. Посетив 40-ю бригаду тактической авиации в Василькове, Виктор Ющенко настолько проникся нуждами военных летчиков, что даже вызвался слетать в спарке Су-27 с заместителем командующего ВС Василием Никифоровым (ныне, увы, покойным). После непродолжительного полета генерал, говорят, долго рассказывал президенту о проблемах военной авиации и "Соколов" в том числе. Впечатленный докладом Ющенко поручил возобновить деятельность пилотажной группы, предусмотрев ее финансирование в бюджете 2008 года и в более отдаленной перспективе. Расходы составили бы 242,6 млн грн. К сожалению, денег не нашлось ни на технику, ни на подготовку кадров, ни на зарплату.

В сентябре 2010-го реанимировать "Украинских соколов" взялся уже другой президент — Виктор Янукович. И с тем же успехом.

Нынешнее руководство страны о "Соколах" не вспоминает. Не оказались готовыми к разговору в Минобороны и командовании Воздушных Сил. Ответы не на диктофон свелись к двум посылам: "Тема не актуальна, сейчас АТО" и "К "Соколам" вернутся, но когда, не в курсе".

СУДЬБА: КТО ГДЕ. После расформирования группы Россошанский устраивался в Украинскую авиационно-транспортную компанию. Однако та умерла. Не сложилось и с "Авиалиниями Антонова" — трудно давался английский. Живет в Крыму (хотя видели и в Киеве). Ковалев — командир экипажа транспортного Ан-124 "Руслан". Сотников более двух лет работал в "Днеправиа", а сейчас КВС на "Эмбраейре" в МАУ. Лампик восстанавливается в Воздушных Силах. К полетам пока не допускают. Но он не сдается. Где Топонарь, никто не знает. Королев якобы в Крыму. Овчинников жил в Феодосии, работал на... "Газели"-хлебовозке. Мечтал облететь земной шар на тихоходном Ан-2. Об остальных информация еще более скупа. Такой вот реквием "Украинским соколам".

"Соколы" в небе. Самолеты часто летали на огромных скоростях всего в нескольких метрах друг от друга.

"ЧТО УШЛО, ТО УШЛО"

Александр Биньковский, заместитель командира воздушного командования "Центр":

— Воздушные cилы Украины кто-то должен представлять за рубежом. Сейчас один только Александр Оксанченко это делает — на Су-27. Но это одиночник. Такой, как когда-то был Коваль (у которого сейчас большие проблемы со здоровьем). Как Тишков, как Тищук. Их фамилии на каждом авиашоу были визитной карточкой страны. Но нужна и пилотажная группа. Мы можем и умеем летать не хуже "Стрижей", "Витязей". Каждый летчик мечтает попасть в такую группу. И показывать все, на что способен, проникаясь гордостью за свою страну. Это и патриотизм воспитывает у людей. В моей домашней видеотеке есть фильмы об "Украинских соколах", о трудной судьбе этой пилотажной группы. Жаль, что сейчас ее нет. Я не согласен с тем, что участие в шоу — показуха. Показуха — это когда показывают черную и красную икру на столах украинцев. А участие в авиашоу — из другой оперы. Да, удовольствие дорогое. Но это и престиж государства, и школа мастерства.

Александр Пахольченко, заместитель начальника Государст­вен­ного научно-испы­та­тель­ного центра ВСУ:

— Любая пилотажная группа — это имидж страны. Немногие могут позволить себе представлять свою группу на боевых самолетах. Это и большая стоимость летного часа, и в целом затраты на подготовку каждого летчика. Не каждому в силу личных качеств дано летать в составе группы. Поставить на крыло "Украинских соколов" удалось, в общем-то, без особых трудностей. Туда вошли опытные летчики-испытатели. Но в активной фазе испытатели в группе более двух лет нигде не летают. И состав "Соколов" стали пополнять — двумя летчиками, затем еще двумя. Россошанский планировал развитие группы вплоть до создания пилотажно-демонстрационной эскадрильи. Но потом был вынужден уйти. Спонсорская помощь сошла на нет. Полетов стало значительно меньше. Людям урезали денежное содержание. Методика подготовки группы — дело очень сложное, кропотливое. Если этим не заниматься, кроме дров, ничего не получится...

Иван Билас, вице-президент Федерации авиаспорта Украины:

— На мой взгляд, при всех плюсах создание пилотажной группы в данный момент в Украине нереально. Не на чем летать. Техника выработала свой ресурс. В одной из частей боеготов только один МиГ-29. Да и запчасти для него снимают с других самолетов. Офицеры летают на свой страх и риск. В условиях войны, вернее, ограниченных возможностей АТО, может быть, это в какой-то мере и приемлемо. Но вести речь о пилотажной группе, считаю, абсолютно недопустимо. На голом энтузиазме много не налетаешь. А щеки надувать — несерьезно... Должны быть новые, как говорят, "нулевые" машины, опытные, имеющие большой налет, пилоты. У нас сейчас их нет. А человек без налета перестает быть пилотом. Тем паче боевой летчик, готовый выполнить любую задачу. Пилотажная группа нужна, если у страны есть настоящие Воздушные или Военно-воздушные силы. Мы же до сих пор не определились с концепцией, какие машины у нас должны быть. Поэтому — нереально и не ко времени.

ДЛЯ РАЗРЯДКИ: НЕ ТЕРЯЛИ ЧУВСТВА ЮМОРА

"Соколы" не были лишены чувства юмора. Вот лишь несколько самых ходовых анекдотов и баек.

— Вы раньше были летчиком-испытателем?
— Да.
— И что испытывали?
— В основном, материальные трудности.

— Папа, — спрашивает сын, — это правда, что военные летчики остаются спокойными в любой обстановке?
— Правда, — отвечает отец.
— Тогда я покажу тебе школьный дневник.

Летчики бывают лысые и седые. Первые — это те, кто много летает. А вторые — те, кто летает с первыми.

ЧТО МЫ НЕ ЗНАЛИ О "СОКОЛАХ"

За мужество и мастерство пилотов награждали не только дипломами и грамотами. Министр вручал им ключи от новеньких "жигулей" седьмой модели. Практически всем дали квартиры. Среди ценных подарков были и дефицитные по тем временам телевизоры. Один из пилотов привез маленькой дочке из-за рубежа... детский розовый велосипед, чем очень гордился. В Украине тогда таких не было.

Писали, что Виктора Россошанского пилоты называли Отцом. Было и другое прозвище — Вождь. "Как Вождь скажет, так и будет!" Топонаря сокращенно звали Топик.

На одном из воздушных парадов над Крещатиком в честь Дня независимости появилась четверка истребителей. Она летела ромбом. Диктор торжественно объявил: "В небе — "Украинские соколы"!" Но это были строевые летчики из Василькова. Только им хватило керосина для показа. Хотя и этой возможности подняться в воздух пилоты были счастливы. А чтобы ничего не заметили с земли, все четыре МиГа предусмотрительно перекрасили под "Соколов".

Накануне гибели Дудкина у Лампика родилась дочь. Семья — в Черткове на Тернопольщине, а молодой отец — в Кировском. Сергей настоял, чтобы Михаил полетел домой, побыл с женой и дочерью. Такое событие! А сам — разбился...

Однажды, во время демонстрационного полета, Топонарь слихачил. Россошанский его наказал, отстранив от следующего вылета. Топик очень переживал. За него вступилась жена, обещая командиру: такое не повторится. Выступала на суде адвокатом мужа. И даже после развода слова плохого себе не позволила: "Так жизнь сложилась. Но в катастрофе Володя не виноват".

Кроме "Соколов", создавалась пилотажная группа "Украинские казаки". Она должна была летать на Л-39 и базироваться в Умани. Но "Казаков" ждала та же участь.

Каких-то суеверий и примет, если верить "Соколам", у них не было. Фотографироваться предпочитали уже после приземления. Командир старался не летать в новом комбинезоне и новой обуви. Хотя бы день должен был походить в них по полю. Не принято было ругать самолет. Иное дело — поговорить, как с живым. Но это сугубо индивидуально, так, чтобы посторонние не заметили, иначе мало ли что подумали бы. Кто-то украдкой крестился перед вылетом. Умели радоваться жизни, ценить ее. Не знаешь, что будет даже через минуту. Один пилот признался нам: "Ближе к Богу — меньше суеверий, а мы все-таки к нему ближе".