В Украине плохо приживаются концессии: причины неудач

В конце сентября Государственное агентство автомобильных дорог ("Укравтодор") сообщило, что конкурсные заявки обоих претендентов – украинской компании "Украинские транспортные магистрали" и французской Bouygues на строительство первой в Украине концессионной дороги Львов – Краковец не соответствуют условиям концессионного конкурса.

Среди прочего, оказалось, что претенденты не могут обеспечить финансирование работ по строительству дороги ни за счет собственных, ни за счет привлеченных средств (они должны были финансировать проект на уровне 85%).

Суть концессии состоит в том, что государство, признавая свою неготовность самостоятельно справиться с конкретной задачей, временно продает частному партнеру свое право на владение и пользование определенным имуществом.

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

После этого в "Укравтодоре" признали, что для реализации проекта необходимо пересмотреть ранее утвержденные правительством условия конкурса, в частности, найти компромиссное решение по его финансированию, чтобы условия были приемлемыми для инвесторов и государства. Другие компании, проявившие в начале года интерес к реализации данного проекта, просили перенести конкурс на 2016 г. или отсрочить его реализацию до улучшения экономической ситуации в Украине.

Почему концессии важны для Украины

Концессия является одной из форм государственно-частного партнерства.

Закон Украины "О концессиях" определяет ее как предоставление органом исполнительной власти или местного самоуправления (называемым в данном контексте концедентом или концессиедателем) на платной и срочной основе субъекту предпринимательской деятельности (концессионеру) права на создание и/или управление (эксплуатацию) какого-либо объекта, при условии взятия концессионером на себя определенных обязательств по отношению к объекту концессии, имущественной ответственности и части возможного предпринимательского риска.

Для государства концессия выгодна тем, что оно:

• привлекает частные деньги, сохраняя собственность над объектом;
• может повысить эффективность управления объектом, передав его частному лицу, за счет этого усилить конкуренцию в отрасли и качество предоставляемых услуг.

Концессионер получает:

• доступ к ранее недоступным для него привлекательным и стратегически важным экономическим объектам;
• распределение рисков;
• государственные гарантии возврата вложенных средств (как минимум, существенной их части).

Концессии эффективно применяется в международной практике более ста лет. По данным Мирового банка, в развивающихся странах на долю концессий сейчас приходится до 70% контрактов, которые государство заключает в сфере транспортной инфраструктуры (железные и автомобильные дороги, морские и аэропорты). На сегодняшний день концессионные договоры заключаются в четырех десятках стран, включая Францию, Германию, США, Великобританию, Италию.

Для Украины концессии необходимы потому, что в обозримом будущем у государства не найдется ни средств, ни необходимого управленческого ресурса для приведения в порядок ряда критично важных для экономики и жизни граждан отраслей.

Опыт украинских концессий

В нашей стране закон о концессиях был принят в 1999 г. О проекте дороги Львов-Краковец впервые начали говорить 16 лет. Много говорилось и о других проектах "Укравтодора", о передаче в концессию аэропорта Борисполь. Но дел не было.

В апреле 2011 г. Кабмин расширил список концессионных объектов. Помимо активов "Укравтодора", ветроэнергетики и памятников архитектуры к ним были добавлены угледобывающие предприятия и предприятия ЖКХ. После этого в концессию были переданы несколько угольных шахт и некоторые объекты централизованного водо-, теплоснабжения и водоотведения, которые находятся в коммунальной собственности.

Причем для ЖКХ концессия имеет особую важность, т.к. уже давно понятно, что без бизнеса государство не способно самостоятельно изменить плачевную ситуацию в этой сфере. Но при этом важно чтобы государственная власть смогла обеспечить баланс интересов концессионера и обслуживаемых им граждан, в условиях существующих пробелов в законодательстве могла в нужный момент вмешиваться в ход исполнения концессионного соглашения, чтобы обеспечить непрерывность оказания услуг.

Возвращаясь к проекту дороги Львов-Краковец, – он считается пилотным, его успех или неудача будет влиять на судьбу будущих концессионных объектов. На его примере можно показать общие правила игры. Финансирование осуществит частный инвестор, которому в течение 45 лет с момента запуска дороги станут возвращать средства (по закону, срок концессии не может быть меньше 10 лет и больше 50 лет). Вся собираемая плата за проезд будет поступать в госбюджет, а там деньги распределят между "Укравтодором" и инвестором. Если интенсивность движения на магистрали окажется недостаточной, чтобы вернуть инвестиции, то долг перед концессионером ляжет на госбюджет. Но как финансовые риски будут распределены между государством и инвестором, в "Укравтодоре" пока не могут сказать.

Потенциально привлекательным объектом концессии могут быть украинские морские порты. Закон пока не разрешает этого, но на сегодняшний день большинство этих портов находится в сложном состоянии.

Поэтому правительство ищет модель управления отраслью, включая приватизацию или концессию.

При этом глава Фонда госимущества Игорь Билоус недавно заявил, что концессия портов несет множество рисков, если осуществлять ее по нынешним законам. "Во-первых, возможны манипуляции с формулой подсчета концессионного платежа. В мире принята схема: чем больше концессионер инвестирует в объект, тем меньше концессионный платеж – и наоборот. Цель такой схемы – увеличить отдачу объекта благодаря качеству актива. Но в Украине концессионная ставка привязана к коэффициенту фондоотдачи (коэффициенту оборота основных средств): чем ниже фондоотдача – тем ниже концессионная плата. А чтобы занизить фондоотдачу, достаточно всего лишь завысить балансовую стоимость основных фондов, передаваемых в концессию." Кроме этого, глава ФГИУ предлагает сократить на законодательном уровне максимальные сроки концессии (например, в Европе эти сроки не 50, а 15-20 лет), разрешить передачу в концессию не портов, а исключительно терминалов.

В Верховной раде зарегистрирован законопроект о внесении изменений в концессионное законодательство (№4237а от 03.07.2014 г.). Но уже больше года он лежит без движения.

В чем залог успеха концессий

Ключевой предпосылкой эффективной деятельности в условиях концессии является наличия доверия между партнерами. При этом отметим, что сфера государственно-частного партнерства характеризуется тем, что достижения общей цели изначально неравноправные партнеры фактически уравниваются в своих полномочиях. Так в соответствии со ст.3 Закона "О государственно-частном партнерстве", одним из принципов такого партнерства является равенство перед законом его участников. Но в наших условиях в отношениях между "частниками" и государством всегда будет существовать риск возможных злоупотреблений со стороны второго. В связи с этим законодательство содержит ряд гарантий для частного партнера. Однако реальная эффективность таких гарантий пока не проверена практикой. Зато государство демонстрирует свою необязательность в отношении некоторых требований законодательства, вносят тем самым дополнительные сомнения в умы потенциальных партнеров.

Например, по данным Минэкономики, по состоянию на конец 2014 г. в Украине реализовалось 210 договоров концессии. Однако в реестре концессионных договоров государственного и коммунального имущества, который ведет ФГИУ, значатся лишь 146 контрактов (часть из которых к тому же уже не действует). Да, факт регистрации или нерегистрации договора концессии не влияет на его силу. Но регистрация является законодательно обязательной, и то, что чиновники не выполняют ее, может служить иллюстрацией общего отношение государства к правам и интересам частных партнеров.