Железнодорожный тупик: почему Криклий воюет за тарифы

"Укрзализныця" планирует снова пересмотреть тарифы на грузоперевозки. В Мининфраструктуры уже дали понять, что не намерены отступать от задуманного. Хотя подобное решение в нынешних реалиях способно окончательно добить отечественную экономику, пишет "Главком".

Хуже всего, что в пересмотре тарифов нет жесткой необходимости. Рецепт финансовой стабильности железнодорожного монополиста кроется совершенно в другом: ликвидации масштабных коррупционных схем и эффективном управлении активами.

Чем заменили реформы

Министра инфраструктуры Владислава Криклия все глубже засасывает трясина проблем "Укрзализныци". И это совершенно понятно: человеку, чей опыт в железнодорожных перевозках ограничивается созданием сервиса по продаже билетов Tickets.ua, приходится в срочном порядке разруливать множество специфических вопросов – от дефицита тяги вагонов и древней инфраструктуры до привлечения инвестиций.

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

А потому его управление компанией больше напоминает бросание из стороны в сторону. После того, как в октябре прошлого года АО "Укрзализныця" было выведено из подчинения правительству и передано под крыло Мининфраструктуры, там сменились уже три руководителя.

Однако кадровая чехарда никоим образом не приблизила "УЗ" к началу масштабного реформирования. Его план уже утвержден Кабмином и предусматривает разделение железнодорожного монополиста на три вертикали – пассажирскую, грузовую и инфраструктурную, а также частичную приватизацию. Но такие реформы требуют системной и профессиональной работы, чего нынешняя верхушка Мининфраструктуры просто не тянет.

Министра хватает только на идеи, которые вгоняют в ступор не только профессионалов. Например, сначала чиновник убеждает в необходимости уменьшить расходную часть бюджета "Укрзализныци". И сразу же озвучивает план закупки 4500 грузовых полувагонов. Хотя, если уж и тратить деньги, то на локомотивы, говорят эксперты. Ведь прогнозируемый дефицит тяговых мощностей к 2022 году достигнет 35%.

7 апреля министр обещает возобновить работу малодеятельных станций в рамках поддержки малого бизнеса. И напрочь забывает, что несколькими днями ранее "Укрзализныця" уже приняла решение о ликвидации 77 таких станций.

Но, пожалуй, самый большой провал в этом направлении – история с пересмотром тарифов на грузовые перевозки. Пока этот вопрос отложен до июля. Но министр, как и раньше, считает, что без повышения тарифов обойтись не удастся. Свою логику он объясняет традиционно – необходимостью перекрыть потери "УЗ" от убыточных пассажирских перевозок и выкроить ресурс для обновления подвижного состава.

Вопрос лишь в том, стоит ли думать об увеличении финансовых возможностей компании, когда и имеющимся ресурсом железнодорожный монополист распоряжается очень плохо.

Куда утекают деньги

Согласно недавно обнародованному отчету Государственной аудиторской службы, проверка деятельности "УЗ" только за период с января 2018 до сентября 2019 выявила нарушений на 11,8 млрд грн. Все материалы ревизии переданы в СБУ, а Мининфраструктуры предложено "устранить выявленные нарушения".

Держаудит – отнюдь не единственная структура, имеющая вопрос к хозяйственной деятельности "Укрзализныци". Давно и плотно работают с компанией и антикоррупционные органы.

Например, как видно из ответа на свежий запрос Obozrevatel, в НАБУ сегодня находится 21 уголовное производство по коррупционным уголовным правонарушениям в сфере деятельности АО "Укрзализныця". Предварительная сумма ущерба, фигурирующая в этих и других производствах о деятельности транспортных госпредприятий, составляет ориентировочно 1,1 млрд грн.

Все это – звенья одной цепи, подтверждающие неэффективность работы самой компании и госполитики в сфере железнодорожных перевозок, которую проводит министерство. Во всяком случае так ситуацию видят в парламенте. В профильном комитете Рады уже предупредили: если министр инфраструктуры не преодолеет системную коррупцию в "Укрзализныце", депутаты будут инициировать вопрос о его замене.

Результаты такого подхода к работе озвучивает частенько и сам министр, жалуясь на преддефолтное состояние "Укрзализныци". И это при том, что компания имеет неплохие заработки: в прошлом году прибыль монополиста выросла почти до 3 млрд грн. По сравнению с 2018 годом компания заработала на 18% больше.

Такие результаты работы "УЗ" во многом стали возможными благодаря существенному повышению тарифов на грузовые перевозки. Причем происходило это на фоне стабильного сокращения самих перевозок. В 2018 году "УЗ" подняла цены на 8%, в 2019 – 14,2%.

Сейчас тарифы хотят повышать снова. Ведь инфраструктурный министр и сами железнодорожники говорят о миллиардных потерях, которые понесла "УЗ" из-за локдауна, и уверяют, что ситуацию может спасти только повышение стоимости перевозок.

Иными словами, финансовые проблемы монополиста пытаются переложить на плечи компаний, которые и сами страдают от кризиса. Но есть ли в этом необходимость?

/ Фото: freepik.com

Как решить финансовый вопрос

Существует несколько вопросов, решив которые железнодорожники получат стабильный источник поступлений или же смогут сэкономить значительные суммы для инвестиций.

Во-первых, "УЗ" необходимо повысить эффективность парка вагонов. Ведь о том, что доминирующее положение "Укрзализныци" на рынке вагонов и неспособность эффективно работать в условиях рынка приводят к финансовым потерям самой компании, эксперты говорят не первый год.

В чем же заключается проблема? Начнем с того, что уже не первый месяц на рынке отмечают профицит вагонов. К сезонным колебаниям спроса добавился еще один фактор – падение промышленного производства, из-за чего сокращаются и загрузки вагонов.

Единственный механизм, который может сбалансировать спрос и предложение в такой ситуации, – цена. Все основные операторы рынка уже пересмотрели свои прайсы, кроме самой "УЗ". У государственного монополиста расценки остаются высокими. Поэтому ключевые грузоотправители все чаще отказываются от вагонов "Укрзализныци" в пользу частного парка. Соответственно, компания теряет долю рынка и заработки. Например, доля "УЗ" в перевозках полувагонами упала с 25% в декабре прошлого года до 11% по результатам прошлого месяца.

Только в феврале 2020 "Укрзализныця" вывела в вынужденный резерв 19 тыс. грузовых вагонов. Недополученный компанией доход эксперты оценили в 0,4 млрд грн в месяц.

Что делает "УЗ" в такой ситуации? Снова пытается решить проблему проверенным способом повышения тарифов. Пересмотр тарифов зашит в новом Договоре о предоставлении услуг по организации перевозки грузов по железной дороге. Документ был разработан еще в апреле прошлого года, но неоднократные попытки "УЗ" его протолкнуть натыкались на ожесточенное сопротивление грузоотправителей и операторов, что вполне понятно. Ведь договор прописан так, что грузоотправитель отвечает за все, а собственно "Укрзализныця" – ни за что. Подписание документа только упрочило бы монопольные позиции "УЗ" на рынке грузовых перевозок.

Последний скандал разгорелся в марте: желая протолкнуть договор в пятый раз, "УЗ" просто не подтверждала планы перевозок на следующий месяц, де-факто навязывая новые условия работы рынка (договор должен вступить в силу с 1 апреля).

Остановить этот беспредел тогда помогло вмешательство Антимонопольного комитета, который признал договор дискриминационным и потребовал от "УЗ" его пересмотра.

Но и после этого "УЗ" не отказалась от своих планов и вновь готовит плацдарм для новых условий работы. Грузоотправители говорят, что компания уже запретила планирование и перевозки грузов по железной дороге с 1 июня из-за отказа предприятий подписать новый договор, в котором предусмотрено существенное повышение стоимости грузоперевозок. Хотя нежелание менять подходы к работе в конце концов вредит и самой компании.

Во-вторых, аккумулировать значительный финансовый ресурс "УЗ" помогла бы отмена налога на землю под железнодорожными путями (его компания платит с начала прошлого года). Ситуация уникальная: "Укрзализныця" остается единственной железнодорожной компанией в Европе, которая платит налог на землю под инфраструктурой.

Мининфраструктуры уже инициировало отмену земельного налога для "УЗ". Поддерживает эту позицию и профильный парламентский комитет. Последнее слово – за депутатами. И решение этого вопроса может стать отличным тестом для Криклия на умение решать действительно важные для отрасли вопросы, а не генерировать прожекты.

Ежегодно уплата земельного налога съедает в "УЗ" порядке 4,5 млрд грн. После отмены этого платежа в местные бюджеты в "Укрзализныце" готовы в пропорции 1:1 направить эти средства на развитие инфраструктуры.

В-третьих, дополнительный и немалый финансовый ресурс "УЗ" может принести продажа металлолома. На сегодняшний день компания является одним из крупнейших владельцев лома в стране. Но до сих пор этот актив оставался мертвым грузом на балансе "УЗ" из-за нежелания монополиста снижать цену.

На днях АО "Укрзализныця" все-таки подтвердило прогноз продаж металлолома в 2020 году на уровне 276 тыс. тонн (в три раза больше, чем годом ранее), после того, как пошло снижение цен. При наличии положительной рыночной конъюнктуры компания может заработать 1,1 млрд грн. Кроме этого, "УЗ" планирует в нынешнем году продать на металлолом 38 тыс. единиц оборудования.

В чем опасность повышения тарифов

Конечно, одним махом повысить тарифы гораздо проще, чем налаживать эффективное управление собственными активами и бороться с коррупционными схемами. Но решать собственные финансовые проблемы за счет промышленников сейчас – слишком опасная игра.

Украина уже начинает ощущать на себе последствия кризиса, который может оказаться гораздо глубже, чем прогнозируемый сейчас. По результатам первого квартала отечественный ВВП ушел в минус на 1,2%. Хотя МЭРТ прогнозировал падение на 0,9%.

Промышленность показывает еще более удручающие результаты. За первый квартал 2020 года по сравнению с январем-мартом 2019 года промпроизводство сократилось на 5,1%. В марте этот показатель просел на 7,7% по сравнению с мартом прошлого года. Причем этот ниспадающий тренд наблюдается 10 месяцев подряд, чего не было уже много лет.

В таких условиях дополнительная нагрузка в виде увеличения транспортных и логистических расходов может оказаться последним гвоздем в гроб отечественной промышленности, который дальше вызовет цепную реакцию. Ведь именно промышленность обеспечивает основные валютные поступления в страну. Промпредприятия – ключевые налогоплательщики, которые стабильно наполняют казну. Не говоря уже о том, что промпредприятия обеспечивают тысячи рабочих мест.