Как в Украине тратят деньги на дороги и почему они так быстро разрушаются

Украина не настолько бедная страна, чтоб не позволить себе качественные дороги, уверен Александр Кава, Координатор реформы транспортной отрасли Координационного центра по внедрению экономических реформ.

– Александр, качественные дороги – это слишком дорогое удовольствие для Украины?

– Не совсем. Понятно, что все дороги идеальными быть не могут. Естественно, есть серьезное ограничение по бюджету. Если мы посмотрим на доходную часть дорожного фонда из расчета на 1 километр и сравним с доходами дорожных фондов соседних, восточноевропейских стран, то сравнение это будет явно не в пользу Украины.

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

Может ли Украина позволить себе качественные дороги? Голосуйте и высказывайте свое мнение на нашем сайте

– О чьих конкретно доходах мы говорим?

– В данном случае, о бюджете Укравтодора. Сейчас у нас действует схема, согласно которой Укравтодор получает все доходы дорожного фонда. В первую очередь – средства от акциза, который платит каждый водитель, покупая топливо. А также другие платежи, которые выплачиваются при покупке новых автомобилей. В данном вопросе мы из расчета действующих ставок акциза, безусловно, проигрываем другим странам.

– Как именно Укравтодор распределяет полученные средства?

– Часть полученных средств направляется на городские дороги, а оставшиеся деньги Укравтодор распределяет на дороги государственного и местного значения. Что же касается эффективности использования этих средств, то любой гражданин может привести очень много примеров того, как неэффективно они используются. Конечно, при существующем бюджете иметь абсолютно везде идеальные дороги мы не можем. Но иметь львиную долю дорог в неплохом состоянии мы могли бы. Ведь не секрет, что из 168 тысяч километров автомобильных дорог Украины процентов 70 не видели ремонт десятилетиями. Особенно это касается дорог местного значения.

Инфографика: Сергей Ус

Согласны с мнением автора? У Вас есть возможность высказать свою точку зрения на сайте дебатов – debaty.org

– Из бюджета ежегодно выделяется 3-4% на поддержание дорожной инфраструктуры. Этого достаточно?

– Расходы на дороги не стоит напрямую привязывать к бюджету. Ведь в данном вопросе задействовано очень много факторов, например, протяженность автомобильных дорог, плотность населения и интенсивность использования дорог.

В целом, в Украине есть три категории дорог – коммунальные дороги, дороги государственного и местного значения. Коммунальные дороги – это дороги в населенных пунктах, ответственность за которые несут органы местного самоуправления. На эти дороги они получают деньги и уже исходя из этого бюджета и дополнительных средств, которые они могут выделить, расставляют приоритеты. Скажем, когда в Киеве были проблемы с дорогами после "снежного коллапса", очень многие обвиняли во всем Укравтодор. А он-то как раз к дорогам в Киеве никакого отношения не имеет. Помимо этого, у нас есть дороги государственного и местного значения (обеспечивают связь между населенными пунктами районов и области – ред). До прошлого года протяженность первой категории дорог составляла 21 тысячу километров. Соответственно, дороги местного значения достигали 148 тысяч километров. Мы инициировали пересмотр этих показателей и, в результате, протяженность дорог госзназначения была увеличена до 51 тысячи километров.

– А чем была вызвана такая инициатива?

– Прежде всего, реформой в сфере автодорог, которая сейчас проводится. Мы изучили опыт европейских стран, где за дороги местного значения отвечают обычно местные органы власти. У нас долгое время из Киева определяли какую дорогу ремонтировать в том или ином районе, а это не совсем логично. Это приводило к тому, что основные средства, которые шли на содержание, оседали преимущественно на дорогах госзназначения. А остальные ремонтировались очень редко. Новая схема финансирования позволит этот баланс изменить. Кроме того, 21 тысяча километров не совсем покрывала потребности в сообщении между регионами. Можно сопоставить, скажем, те цифры, которые есть в Польше или Германии. Там нормальным является соотношение, при котором треть дорог – это дороги государственного назначения.

– У нас любят манипулировать термином "качественная дорога". А что включает в себя данное понятие с официальной точки зрения?

– Качественная дорога – это дорога с ровным покрытием, которое соответствует стандарту. Стандарты, которые относятся к процессу строительства дорог у нас, кстати, очень неплохие. Зато есть проблемы со стандартами обустройства дорог. Я имею в виду те решения, которые принимаются при организации развязок, установлении правил безопасности. Что касается укладки покрытия, то тут космический корабль изобрести тяжело, так что мы говорим о ровном покрытии без ощутимых дефектов. На дороге должна быть светоотражающая разметка, которая видна в любое время суток. Должны быть дорожные знаки, которые соответствуют стандарту и установлены в соответствии с требованиями. И, безусловно, должны присутствовать хорошие информационно-указательные знаки. И соответственно, эта дорога отвечает требованиям по безопасности.

– В Украине вообще есть такие дороги?

– Очень немного. Думаю, где-то процентов 5. Но именно к таким дорогам и необходимо стремиться. Не стоит ожидать, что если покрытие ровное, то это решает все проблемы. Покрытие – это важно, но это лишь одна составляющая. Для Украины, например, весьма характерна проблема того, что на автомобильных дорогах в 80% случаев знаки не соответствуют действующим стандартам. По размеру, светоотражению, размещению. У меня много раз был опыт, когда во время езды в темное время суток, я видел знак ограничения скорости. Причем "0" отражался хорошо, а на месте первой цифры в свете фар был виден…прямоугольник. То есть можете мысленно "вписать" любую цифру, но инспектор ГАИ будет требовать от вас соблюдения скоростного режима, о котором вы в темное время суток ненадлежащим образом информированы.

– Нагрузка на украинские дороги с каждым годом возрастает. В то же время инвестиции остаются на прежнем уровне. Как государство планирует выходить из ситуации?

– Что уже делается в нашей стране, так это контроль весовых норм. Потому что одна из основных проблем по разрушению верхнего строения автодорог заключается в массовом превышении осевых нагрузок. Проезд автомобиля, который имеет на одну ось вес, превышающий расчетный вес дороги, в любую погоду дает негативный эффект. Про период повышенных температур и говорить не приходится. Такие автомобили просто уничтожают дорогу. Перво-наперво надо бороться с превышением осевых нагрузок. Есть хороший опыт европейских стран, где штрафы за подобные нарушения сопоставимы с месячными доходами компаний, которые осуществляют перевозку. Это логично. Ведь сколько не трать денег на дорогу, но если не будут соблюдаться требования по ее эксплуатации, никаких средств не хватит. А в Украине на сегодня часть дорог имеет осевую нагрузку 11,5 тонн. А 88% дорог у нас построены еще по стандартам 60-х-70-х годов и они рассчитаны на 6 тонн. Это притом, что современные автомобили рассчитаны на 10-11,5 т на ось.

– А кто контролирует "лишний вес" автомобиля?

– Это функция Укртрансинспекции. Она отвечает за безопасность на наземном транспорте и входит в структуру органов власти координируемых Мининфраструктуры.

– А какие еще инициативы, помимо борьбы с лишним весом, есть у государства?

– Ведется работа по пересмотру стандартов безопасности на дорогах. Это, например, обустройство перекрестков с использованием канализированных потоков – то, что в Европе используется очень давно и позволяет повысить пропускную способность и снизить количество аварий. Есть и ещё одно направление – внедрение независимого контроля качества при строительстве и реконструкции дорог. Сейчас методика только прорабатывается.

– Говоря о частных дорогах, чаще всего вспоминаются схемы государственно-частного партнерства. А существует что-то помимо них?

– На самом деле вариантов не очень много. Собственно, только государственно-частное партнерство, в первую очередь концессия. Когда компания-концессионер строит дороги и на протяжении какого-то периода времени эксплуатирует дорогу и взимает плату за проезд, тем самым покрывая свои инвестиции в проект. Есть и немного иной вариант. Концессионер строит дорогу, передает ее государству и ежегодно получает от него определенные платежи, которые компенсируют инвестиции. Причем для концессионера могут создаваться и дополнительные стимулы. Концессионер, например, может осваивать часть придорожной инфраструктуры – заправочно-торговые комплексы – и тем самым получать дополнительные доходы.

– Насколько такая схема применима к Украине?

– Было очень много проектов подобного строительства дорог в Восточной Европе, большинство из них потерпели фиаско. Попросту не окупились. Государство вынуждено было выкупать эти дороги у концессионеров и уже самостоятельно эксплуатировать. Причина была в том, что не оправдались прогнозы по потоку автомобилей, которые изначально закладывались в бизнес-модель этих проектов. В Украине также могут возникнуть схожие проблемы. У нас большая по площади страна и относительно низкая плотность населения. Если в Восточной Европе реализовывались дороги. Протяженностью 30-40, максимум 50 километров, то в наших реалиях дороги такой протяженности просто не имеют смысла. У нас востребованная для трафика дорога должна достигать 250-300 километров. Но при таких расстояниях у нас слишком мало автомобилей, чтоб окупать подобные проекты за счет трафика.

– Есть ли смысл делать Украину транзитным государством и использовать это в качестве конкурентного преимущества?

– Конечно! Это имеет смысл, ведь через территорию Украины проходит порядка 10 трансъевропейских автомаршрутов. Украина входит в несколько европейских транзитных коридоров. Так что этот потенциал логично использовать. Транзит, который проходит через территорию Украины, приносит дополнительные деньги в казну и создает новые рабочие места. В первую очередь, стоит обратить внимание на трассы Е40 и Е50. Первая это самый длинный европейский маршрут протяженностью около 8 тыс. км от французского Кале до Риддера в восточном Казахстане. А вторая, Е50, протяженностью 6 тыс. км от Махачкалы до Бреста, расположенного на атлантическом побережье Франции. Помимо этого имеет смысл развить направления с Севера на Юг, которые совпадают с трансъевропейскими автомаршрутами Е85, Е105 и легендарным Е95, соединяющим Санкт-Петербург и Одессу. Но для полного раскрытия всех транзитных возможностей необходимо превратить их в дороги первой категории, с хорошими сервисными центрами и отличным ориентированием по этим маршрутам.

Сегодня вечером в Киеве состоятся дебаты "Качественные дороги – дорогое удовольствие для Украины" организованные Фондом "Эффективное управление". Участники дискуссии постараются найти  объяснение, кто виноват в плохих дорогах: скупые чиновники Министерства финансов, предусматривающие слишком мало средств в бюджете страны, холодная зима или строители? Регистрация на сайте организаторов debaty.org