"Укрзализныця" бежит от банкротства: железнодоржники погрязли в долгах и начали реформу

12 мая Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця", УЗ) сообщила кредиторам о техническом дефолте по основной части своих долговых обязательств. Реструктуризации подлежат долги на 32 млрд грн из общей суммы 37,5 млрд грн.

Речь идет почти обо всем коммерческом долге: внутреннем и внешнем (еврооблигациях). Под действие реструктуризации не попадают долги официальным кредиторам (принадлежащие к госсектору в широком толковании) – перед ЕБРР и экспортно-импортным банком Южной Кореи. При этом задолженность УЗ по еврооблигациям на сумму $500 млн включена в общий перечень долгов, о реструктуризации которых с апреля говорят МВФ и правительство Украины.

Основаниями для объявления дефолта в УЗ назвали крайне сложную ситуацию в стране, потерю контроля над важнейшей Донецкой железной дорогой, значительное падение объемов перевозок (по словам и. о. гендиректора УЗ Максима Бланка, в связи с военными действиями на Донбассе компания теряет порядка 15% годового грузооборота), а также "ситуацию бесхозяйственности и коррупции, в которой "Укрзализныця" жила последние годы".

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

Работа внутри существующих структур

Главный офис УЗ. Фото: guardianlv.com

Пока соглашение о реструктуризации долгов не достигнуто, в середине мая компания своевременно и в полном объеме осуществила выплату купона по еврооблигациям.В начале июня министр инфраструктуры Андрей Пивоварский сказал, что надеется на завершение переговоров по реструктуризации внутреннего долга УЗ до конца лета текущего года.Он также подписал финансовый план компании на 2015 г., который предполагает получение доходов в 46-47 млрд грн, и капитальные расходы в 2,5 млрд грн.

"Если сможем отсрочить выплаты по долгам, то больше денег будет направлено на восстановление пути и ремонт подвижного состава", – обнадежил министр.

Железнодорожники, как и любой другой монополист, считают повышение тарифов на свои услуги практически обязательным элементом реорганизации. Процесс поднятия тарифов УЗ начала еще в прошлом году. В этом году первое подорожание состоялось в конце января – тарифы были повышены на 30% на все группы грузов, кроме каменного угля. В мае они должны были вырасти еще на 25%, но Государственная регуляторная служба отказалась регистрировать соответствующий проект приказа Мининфраструктуры.

Ксения Ляпина, глава Госрегслужбы, сказала, что они понимают сложное положение "Укрзализныци", но нужно все же прислушаться к мнению других субъектов хозяйствования и постараться найти компромиссный вариант. Кроме того, по ее словам, только повышение тарифов, без структурных реформ, не может быть эффективным мероприятием по повышению рентабельности предприятия.

Удивительно, но такой компромисс был найден всего за несколько дней. В целом тарифы вырастут меньше, чем планировалось. Кроме того,повышение будет не просто дифференцированным, а, как ожидается, стимулирующим отдельные виды деятельности: транспортировку дешевых грузов, перевозки на короткие расстояния. Это может помочь железнодорожникам укрепить свои позиции в конкуренции с автотранспортом и привлечь новых клиентов.

Руководство УЗ продолжает усилия по борьбе с коррупцией внутри системы. Так, по словам Бланка, сейчас внедряется справедливая очередность расчетов за поставленные товары и услуги – контролировать процесс будет автоматизированная система. Начато наведение порядка среди экспедиторских фирм: должны остаться только те, которые реально привлекают объемы грузов, а не просто берут деньги с клиентов. А в правительстве говорят, что тендеры в УЗ сейчас проводятся открыто и прозрачно, закупки конкурентные.

Но закупки могут быть и псевдоконкурентными. Поэтому недавно Бланк распорядился осуществлять прямую закупку электроэнергии для нужд отрасли на оптовом рынке, хотя на протяжении многих лет УЗ закупала электроэнергию как на оптовом рынке, так и у независимых поставщиков. Но эти поставщики покупают электроэнергию на том же оптовом рынке и к тому же они, как оказалось, связаны друг с другом. "Налицо многолетний сговор с доходной частью 400-500 млн грн в месяц", – написал на своей странице в Facebook руководитель УЗ.

Планы реорганизации отрасли

Фото: "Сегодня"

Финансовые проблемы, которые в последние годя для УЗ являются хроническими, связаны не только с воровством и неумелым хозяйствованием. Во многом они носят системный характер, и для их разрешения нужны перемены на уровне управления отраслью, а не компанией. Поэтому Мининфраструктуры разработало законопроект "О железнодорожном транспорте", текст которого открыт для публичного обсуждения. По словам Пивоварского, законопроект учитывает ряд директив ЕС, которые являются обязательными для применения, поскольку Украина выбрала путь евроинтеграции.

Предполагается, что будет изменена модель государственного управления железнодорожным транспортом, сначала разделят функции государственного и хозяйствующего управления, потом – инфраструктуру и перевозки. В результате УЗ перестанет сочетать роли администрации и участника рынка.

За Мининфраструктуры останутся формирование государственной политики и разработка законов и подзаконных актов. Появится Госагентство железнодорожного транспорта, которое будет реализовывать государственную политику в отрасли, контролировать равноправный доступ к инфраструктуре, регистрировать и координировать деятельность перевозчиков. Надзор за безопасностью движения будет осуществлять Национальный орган по безопасности на транспорте, а отдельная комиссия будет заниматься расследованием аварий на железной дороге.
Предусмотрено также создание Национальной комиссии регулирования транспорта, в задачи которой будет входить и регулирование цен на железной дороге, т. е. тарифы монополистов будет устанавливать независимый орган (как сейчас уже сделано в отраслях связи и энергетики, коммунальной сфере).

Предлагается изменить подход к ценообразованию. Тариф будет иметь три составляющие:

• инфраструктурную;
• вагонную;
• тяговую.

В первую из них будет включена инвестиционная часть, которая предназначена только для финансирования проектов по развитию инфраструктуры железной дороги.

Есть желание отказаться от нынешнего принципа субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, который работает плохо – только в 2014 г. УЗ получила от пассажирских перевозок почти 8 млрд грн убытков. Взамен в предлагается выделить в отдельную группу так называемые социальные перевозки, которые должны дотироваться органами центральной и местной власти. Но есть серьезные опасения, что у этих властей найдутся средства на такие дотации, хотя отказываться от порочной практики перекрестного субсидирования нужно.

В конце августа может начаться процесс корпоратизации УЗ путем создания ПАО "Украинская зализныця". Эту компанию предлагается образовать путем слияния "Укрзализныци", шести железных дорог, а также предприятий и организаций железнодорожного транспорта общего пользования. Кроме того, в уставный капитал будут внесены акции и доли, принадлежащие государству в компаниях, созданных при участии предприятий железнодорожного транспорта.

Для работы в наблюдательном совете этого ПАО Мининфраструктуры намерено пригласить иностранных экспертов. В структуре компании будет создано собственное казначейство, которого сейчас в УЗ нет.

ЧУЖОЙ ОПЫТ. Ситуация, в которой сейчас находится "Укрзализныця", официально не названа банкротством, но в ряде ключевых моментов она сильно напоминает процедуру банкротства "по главе 11", довольно распространенную в США. Ее суть в том, что объявив себя банкротом, компания на время защищается от претензий кредиторов и проводит реорганизацию, направленную на возвращение к прибыльности и постепенную выплату долгов.

До 1978 г. базовым документом для проведения процедуры банкротства в этой стране был Акт о банкротстве, принятый еще в 1898 г. Он был нацелен на ликвидацию несостоятельной компании. Если и предусматривалась реорганизация, то она проводилась посредством ликвидации. В начале 1930-х в закон были внесены изменения, направленные на некоторое увеличение значимости реорганизации. В 1978 г. в Свод законов о банкротстве был сильно обновлен, и в нем появилась та самая глава 11. Но то, что компания начинает процедуру банкротства "по главе 11" ничего не гарантирует, так как ее усилия могут привести как к успеху, так и провалу. Примеров того и другого в истории американского бизнеса достаточно.

Процедура начинается с подачи компанией заявления в федеральный суд по делам о банкротстве. С этого момента действие прав кредитора против должника приостанавливается, т.е. они не могут вести какие-либо действия по получению судебных решений и взысканию имущества по любым долгам, возникшим до подачи заявления о банкротстве.

Должник сохраняет право владения своим бизнесом и может признавать недействительными сделки по передаче денежных средств или имущества, заключенные в течение определенного срока до подачи заявления о банкротстве. Аннулировав подобную сделку, он может добиться возврата средств, которые будут использованы для расчетов с кредиторами. Руководство компании сохраняет свои полномочия до подготовки плана реорганизации бизнеса, на это у него есть 120 дней. По истечении этого срока такой план может быть подан любой заинтересованной стороной (кредитор, комитет кредиторов или управляющий по делу). План должен приниматься кредиторами и утверждаться судом.

Таким образом, компания продолжает свою работу, реструктурирует свои долги и назначает новые условия их выплаты. Она даже может брать новые ссуды, чтобы продержаться на плаву. При этом поставщики и клиенты не имеют права расторгать с ней контракты.

Кредиторы как правило приветствуют такой вариант банкротства, – т. к. статистика показывает, что они обычно получают больше при реорганизации, чем при ликвидации должника.