Наши эксперты: в крушении самолета Качиньского виновата американская система TAWS

10 апреля 2010 года под Смоленском произошла трагедия, которая изменила жизнь целого государства, заставила скорбеть лидеров соседних стран, привела к скандалам между Россией и Польшей и вынудила более глубоко задуматься над безопасностью авиатранспорта — 10 апреля 2010 года в России разбился президентский борт Польши Ту-154М. Погибли все находившиеся на борту 89 пассажиров и 7 членов экипажа, среди которых — президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, известные польские политики, почти все высшее военное командование Польши и общественные деятели. Они летели на траурные мероприятия по случаю 70 годовщины расстрела польских офицеров в катынском лесу.

Сразу было понятно, что при заходе на посадку на военный аэродром Смоленск-"Северный" в условиях очень плотного тумана президентский самолет зацепился за дерево и упал в 350 м от взлетно-посадочной полосы. А вот относительно того, что именно привело к столкновению — погодные условия, ошибка экипажа, давление VIP-пассажиров, неправильные действия диспетчеров, ошибка приборов или даже диверсия — до сих пор ясности нет.

Читайте также: Президент Польши погиб в авиакатастрофе. Версии крушения

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

ПРИЧИНЫ. Комиссия Межгосударственного авиакомитета (МАК, штаб-квартира в Москве) пришла к заключению, что непосредственными причинами стали неправильные действия экипажа. Он не ушел на запасной аэродром, хотя своевременно получил информацию о метеоусловиях на "Северном". Экипаж допустил опускание ниже минимальной высоты снижения в 100 м (высота принятия решений), что не позволило ему зайти на второй круг. Он проигнорировал неоднократные сигналы системы безопасности TAWS, предупреждавшей об опасном сближении с землей. Учтено психологическое давление на экипаж со стороны постороннего в кабине пилотов — предположительно, это был командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик, в крови которого обнаружили алкоголь.

В лесу. Ту-154 упал в 350 м от аэродрома. Фото AFP

Но есть еще и системные причины, приведшие к трагедии. По оценке МАК, это существенные недостатки в организации летной работы, в подготовке членов экипажа и при обеспечении данного особо важного полета в спецавиаполку. Летная оценка действий экипажа МАК выявила 400 замечаний к работе пилотов.

Польская сторона не согласна с выводами МАК, считая, что часть вины лежит и на российских диспетчерах, которые непосредственно перед посадкой президентского лайнера давали команды невовремя, неверно оценили положение Ту-154 и не сообщили пилоту о том, что он сбился с курса. Глава МВД Польши Ежи Миллер заявил, что ошибки диспетчеров связаны с тем, что они находились под "давлением" Москвы.

Читайте также: Катастрофа Ту-154 Качиньского. "Пилотам приказали сесть"

НАША ВЕРСИЯ. Украинские аналитики, которые следили за расследованием этой катастрофы и изучили отчет МАК, пришли к заключению, что львиная доля вины лежит на TAWS. "Главная причина — это технический, а не человеческий фактор. Так же, как было в Скнилове. Она заключается в том, что бортовое оборудование работало с функциональным сбоем", — заявил "Сегодня" президент Научно-методологического Центра процессного анализа (Киев), экс-председатель комитета по человеческому фактору ассоциации пилотов РФ Евгений Хохлов. Американская система TAWS на самолете Качиньского работала в координатах "радиовысотомер — скорость сближения" и пользовалась спутниковой системой навигации типа GPS, технически была исправна. Кстати, аэродром "Северный" не был загружен в базу данных GPS. Аварийный сигнал появился в момент, когда Ту-154 был в кабрировании (увеличивал угол снижения), а под ним оказался небольшой овраг, не значившийся в навигации. Когда самолет был над самой глубокой частью оврага, расстояние до поверхности земли увеличилось и скорость сближения уменьшилась, тогда и появилась команда "Впереди земля". В то время, когда овраг закончился, второй пилот сказал: "В норме". В итоге, чтобы справиться со сложившейся ситуацией, у экипажа было не более 13,5 секунды на принятие решения. Дальше они стали уходить на второй круг, потеряли высоту, врезались в березу...

"Командир имел 13-летний стаж полетов, и как военные летчики весь экипаж сделал все, что можно, — считает Хохлов. — Спрашивается, они 6—7 апреля летали нормально, без замечаний. Да, произошло усложнение условий полета, но не может быть мгновенного разрушения навыков у летчиков, когда эти навыки уже сформированы! Наоборот, происходит усиление навыков. Это заставило нас изучить заключительную фазу полета".

По кусочкам. В лесу под Смоленском собрали все обломки Ту. Фото АFP

ПОСАДКИ НЕ БЫЛО. По словам Хохлова, МАК оценивал стандартный заход на посадку как для пассажирского лайнера, а материалы переговоров пилотов свидетельствуют, что для них это был контрольный подход к аэродрому по военным правилам самолетовождения — они-то военные летчики. Т.е. командир совершал разведку местности при подходе к аэродрому, а не заходил на посадку, это был контрольный полет и для такого полета они выполнили все нормы. Командир собирался проверить, увидит ли он в тумане землю (скорее, прожекторы, которые включили сотрудники "Северного"), и если нет — пойдет на запасной аэродром.

"Он хотел снизиться до высоты принятия решений 100 м, а потом уйти на второй круг, — отмечает вице-президент Центра процессного анализа Анна Пономарева. — Но тут появилось то, чего никто не ожидал — они попали в зону фатальности, потому что перепутались сигналы TAWS двух зон: зоны предупреждения и зоны аварийности. По нормативной оценке экипаж вроде виноват — за 3 секунды не начал выполнять команду "Рви вверх!". Но практика показывает, что ложных срабатываний у этих систем — тьма. Чтобы принять решение, им нужно было получить три команды, а не две. На высоте принятия решения появляется две команды "Рви вверх!", экипаж ждет третьей, но вместо нее появляется команда "Впереди земля", по которой не надо менять траекторию, и второй пилот говорит: "В норме". Это "В норме" и послужило началом аварийной ситуации и того, что они попали в зону фатальности. Нижняя граница этой зоны — 20 секунд. С момента ухода на второй круг (команда "Уходим") и до столкновения время составило 13,5 секунды, за которое принять решение просто невозможно".

Похороны. Жители Польши несколько дней прощались со своим президентом/ Фото The New York Times

СТАТИСТИКА. Собранная Центром статистика столкновений исправных воздушных судов за 30 лет показывает, что TAWS в среднем срабатывают за 12,5 ± 5 секунд до столкновения. "Общепринято такие системы считать системами сенсомоторной реакции — пилот в течение 3—4 секунд должен среагировать на сигнал, — продолжает директор по стратегическому планированию Центра Татьяна Тимошенко. — Мы доказали, что TAWS и ей подобные являются системами принятия решения и 13,5 секунды — просто фатальное время для пилота. Рассмотрев это с точки зрения инженерной психологии, мы пришли к выводу, что нижняя (минимальная) граница необходимого времени — 20 секунд, а оптимальный вариант — 30—40 секунд на принятие правильного решения. На сегодня ни один полет не был обеспечен этим временем".

По мнению наших аналитиков, по поведению командира Ту-154 можно также сделать заключение, что, вопреки давлению, он готов был уйти на второй круг. "Российский капитан на Ил-76 два раза заходил на посадку и улетел. Польский борт спросил, как там русский. Ему ответили: "Два раза заходил, ушел на второй круг. Поляк сказал: "Отлично". Это была его страховка. Он мог потом сказать: "Видите, классный пилот, который служил в Смоленске, и он тоже ушел. А как я мог не уйти, если у меня видимость хуже, чем у него", — говорит Хохлов. Но, тем не менее, давление со стороны высокопоставленных пассажиров все же тоже было действующей причиной в этой аварии. По проведенной аналитике Центра, в этом происшествии было минимум 20 действующих причин.

Свои выводы украинские аналитики намерены отправить в Международную организацию гражданской авиации координаторам программы по человеческому фактору, чтобы в дальнейшем предупредить такие катастрофы. В Украине разработали систему раннего предупреждения столкновения исправных лайнеров с землей, которая учитывает возникшие на Ту Качиньского сбои. Она спроектирована на специальном "Сканирующем радиовысотомере" и исключает зону фатальности. Пока новая система находится на стадии внедрения патента.

РАСШИФРОВКА ПЕРЕГОВОРОВ ЭКИПАЖА

Под Смоленском. Борт №1 задел дерево, после чего упал. Фото АFP

2П — второй пилот, Д — диспетчер, ШТ — штурман, КВС — командир воздушного судна, БИ — бортинженер, БП — бортпроводница, А — неустановленный человек, TAWS — голосовое сообщение о приближении к земле

10:17:40 — КВС: "Плохо, появился туман, неизвестно, сядем ли мы".

10:17:43 — БП: Да?

10:18:09 — А: А если не сядем, тогда что?

10:18:13 — КВС: Уйдем.

-------

10:24:51 — Д: Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.

10:25:01 — КВС: Спасибо, ну если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг.

10:25:55 — 2П: На наш взгляд примерно 400 видно, нижняя кромка 50 метров.

10:25:57 — А: Сколько?

10:26:17 — КВС: Г-н директор, появился туман. В данный момент в тех условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделать один заход, но скорее всего, ничего из этого не получится. Если окажется (нрзб), тогда что будем делать?

10:26:43 — А: Значит, у нас проблема.

10:26:44 — КВС: Может, полчаса повисеть и улететь на запасной?

10:26:47 — А: Какой запасной?

10:26:48 — КВС: Минск или Витебск.

10:27:03 — 2П: До скольких опускаемся? 600

10:27:58 — БИ: закончил выброску, снижение на восток.

---------

10:30:32 — А: Пока нет решения президента, что дальше делать.

10:30:37 — ШТ: А до 500 мы получили разрешение…

10:30:42 — КВС: До высоты круга.

10:30:45 — 2П: Самое плохое там, что есть дыра, там тучи и появился туман.

10:30:52 — А: (неразборчиво)

10:30:54 — КВС: Что с нами, Бася?

10:30:55 — А: (неразборчиво)

10:31:05 — А: Идем на посадку.

10:32:55 — КВС: Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате.

10:33:24 — А: Топливо.

10:33:25 — БИ: В настоящий момент у нас 12 тонн.

---------

10:34:56 — Д: 500 метров, на военном аэродроме посадку осуществляли?

10:35:02 — КВС: Да, конечно.

10:35:04 — Д: Прожектора по-дневному слева, справа в начало полосы.

10:35:11 — БП: Командир, борт готов к посадке.

10:35: 22 — Д: Польский 101, и от 100 м быть готовым к уходу на второй круг.

10:35:29 — КВС: Так точно.

-------------

10:37:26 — Д: 101, выполняйте четвертый.

10:38:00 — А: Он взбесится если еще (неразборчиво)

10:38:20 — ШТ: Полмили у нас осталось.

10:38:35 — КВС: Закрылки 3-6.

10:39:28 — ШТ: Спасибо, карта закончена.

10:39:33 — КВС: Шасси закрылки выпущены, польский 101.

10:39:37 — Д: Полоса свободна.

10:39:40 — Д: Посадка дополнительно 120-3 метра.

10:39:45 — КВС: Спасибо.

10:39:49 — Д: Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6.

10:39:50 — Звуковой сигнал об аварийной ситуации.

-----------

10:40:06 — TAWS: Terrain anead.

10:40:31 — Д: Фары включены.

10:40:32 — ШТ: 200.

10:40:42 — ШТ: 100.

10:40:42 — TAWS: Pull up, pull up*

10:40:48 — ШТ: 100

10:40:49 — 2П: В норме.

10:40:49 — TAWS: Pull up, pull up.

10:40:50 — ШТ: 80.

10:40:51 — 2П: Уходим.

10:40:51 — Звуковой сигнал: высокая опасность.

10:40:51 — TAWS: Pull up, pull up.

10:40:52 — ШТ: 50

10:40:52 — Д: Горизонт 101

10:40:53 — ШТ: 40

10:40:53 — TAWS: Pull up, pull up.

10:40:54 — Д: Контроль высоты, горизонт.

10:40:55 — ШТ: 20

10:40:56 — Звуковой сигнал: высокая опасность.

10:40:58 — TAWS: Pull up, pull up.

10:40:59 — шум от столкновения с деревом

10:41:01 — 2П: Kurwa mac!

10:41:01 — TAWS: Pull up, pull

10:41:03 — Д: Уход на второй круг!

10:41:04 — А: Kurwaaaaaaaa…

* "Тяни вверх"

РАСШИФРОВКА ПЕРЕГОВОРОВ ДИСПЕТЧЕРОВ

09:40:00 — Красн.: Туман. В прогнозе его не было. Вот за 20 минут все закрыло, Фролова отправляем на запасной.

09:40:19 — Красн.: Видимость сейчас даже 300 м. Смысла ждать больше нет. У меня вопрос, Тушка вылетает польская, они к нам не запрашиваются, они летят сами, надо им передать, что нас закрыло.

09:53:55 — РП: Нужно как-то выйти на главный центра, чтобы основному поляку, алло, передали, чтобы он был готов к уходу на запасной. Уточнить, сколько у него топлива, потому что он по-русски практически не понимает.

10:24:39 — РП: На "Корсаже" туман, видимость 400 метров, four zero zero meters. Условия для приема нет.

10:25:01 — 101: Спасибо, но если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на 2-й круг.

10:25:11 — 101: Разрешите дальше снижение, пожалуйста.

10:25:59 — Красн.: Делает контрольный заход, решение командира, делает контрольный заход до высоты принятия решения 100 м, уход, готовность Минска, Витебска на запасной пусть запросят.

10:27:20 — Красн.: Что с запасным? Давайте побыстрее, а то…

10:27:40 — Красн.: До Витебска удаление сколько?

10:27:51 — РП: До Витебска х..ня, 120 километров.

10:28:03 — РП: И куда ему выходить надо согласовать.

10:28:27 — РП: Не проспать его, с курсом 40 идет, чтоб довернуть его вовремя. Где он сейчас?

-------

10:30:30 — 101: Курс 79, польский 101.

10:30:34 — РП: Б..дь, к нам заходит, пока да... Ну так сказали.

10:31:16 — РП: Диспетчера, ну какой, запасной какой?

10:31:23 — РП: Поторопитесь. Он уже на кругу, ему ж будет нужно куда-то говорить. Он так и будет у нас летать тут.

10:31:48 — Красн.: Предупреди его, у нас 100 м, решение доложить на 100 м.

10:32:05 — 101: 1000, снижаемся.

10:32:29 — РП: Я бы на месте Москвы сюда бы не гнал.

10:32:34 — Красн.: Это решение международного номера один, он там сам (неразб.).

10:33:12 — Красн.: Слушай, ну метео что, не вменяемые?

10:33:14 — РП: Дает сейчас 800 метров.

10:33:21 — Красн.: Да какие 800! Глянь туда хоть, метров 200—300 точно есть, а туда метров 200 максимум.

10:33:45 — 101: Подходим 500.

10:33:52 — Красн.: Товарищ генерал, к резерву подходит. Все включено, и прожектора по-дневному, все стоит и слева, и справа.

10:34:56 — РП: 500 м, на венном аэродроме посадку осуществляли?

10:35:02 — 101: Да, конечно.

---------

10:35:22 — РП: Польский 101 и от 100 м быть готовым к уходу на второй круг.

10:35:43 — Красн.: Ну ты на "Южный" хоть позвони, у них там хоть улучшение какое-нибудь намечается?

10:36:24 — Красн.: Добрый день, "Северный". Как погода?

10:36:32 — Красн.: Туман тоже стоит, да?

10:36:41 — Красн.: У них пошли улучшения, было 200, стало 600.

10:36:50 — Красн.: На 4-м развороте, контрольный заход и далее выход, при уходе в Минскую зону, или Витебск или Минск, запасной ему определят.

10:37:19 — Красн.: 150, ну полностью сел, и ухудшается и ухудшается.

10:37:23 — 101: Выполняем четвертый, польский 101.

10:37:32 — Красн.: Оно еще хуже стало, глянь, Паш.

10:37:35 — Красн.: Он не зайдет.

10:37:42 — Красн.: Ты, главное, дай ему на 2-й круг, значит на 2-й круг и все, а там дальше, сам принимал решение, пусть сам и решает.

10:38:17 — Красн.: Вот он появился, вот глиссада.

10:39:30 — РЗП: 8 на курсе, глиссаде.

10:39:34 — 101: Шасси, закрылки выпущены, польский 101.

10:39:37 — ПРП: Полоса свободна.

10:39:40 — РП: Посадка дополнительно, 120, 3 метра.

-------

10:40:53 — РЗП: Горизонт, 101.

10:40:59 — РП: Сколько ждать?

10:41:02 — РП: Уход на 2-й круг.

10:41:09 — РП: Где он?

10:41:11 — РП: Уход на 2-й круг.

10:41:14 — РП: Б..дь, ну где он?

10:41:16 — РЗП: А х... его знает, где он?

10:41:24 — РП: Уход на 2-й круг, 101…

10:41:27 — Красн.: По-моему, б..дь…

10:41:48 — Красн.: Б..дь, давайте пожарку туда, куда б..дь!

10:42:38 — А: Хоть узнай, долетел он или нет до привода?

10:42:45 — А: Все, привод ближний прошел, левее… возле дороги, где-то.

10:42:49 — Юдин: После ближнего упал, левее дороги.

10:42:56 — А: На второй круг уходить начал, потом пропал.

10:43:03 — РП: Б...дь!

101 — Ту-154, РП — руководитель полета, А — неизвестный, Юдин — сотрудник "Северного", Красн. — замкомандира группы управления полетом, РЗП — руководитель зоны посадки, Д — диспетчер.