Александр Ильченко
За глаза этих летчиков называли "лицами, приближенными к императору", откровенно завидуя. А иные сочувствовали... По-своему были правы и те и другие. Работа в некогда знаменитом 235-м правительственном авиаотряде, который при Союзе обслуживал высших должностных лиц страны, считалась элитной и каторжной. Подбирали туда людей опытных, с большим налетом и безупречными характеристиками. Естественно, членов КПСС — разве можно было доверить жизнь Генсека, членов и кандидатов в члены Политбюро беспартийному. Обязательно прошедших негласную проверку компетентных органов.
Некий ореол избранности, конечно, этих летчиков сопровождал. И рейсы у них были не рядовые, а особой важности, "литерные", часто — за рубеж. И зарплата повыше, и кое-какие льготы перепадали — квартира, например, улучшенной планировки, машина, иногда вне очереди.
Но, во-первых, не всем улыбалась такая перспектива, а во-вторых, была и обратная сторона медали: людей, отвечающих за жизнь и безопасность в воздухе первых лиц державы, весьма ограничивали в личной жизни, по сути, себе они не принадлежали. Не имели права отлучиться, не сообщив о своем местонахождении, расслабиться, выпить чарку-другую. В любой момент могла поступить команда на вылет, и тогда счет шел уже на минуты. А из Киева в Борисполь иной раз добираться дольше, чем лететь в пункт назначения.
Однажды членам экипажа "литерного" рейса, прилетевшего в Днепропетровск, дали три дня отдыха. У бортпроводницы аккурат день рождения подоспел, ребята поздравили, отметили. А наутро приказ лететь. Командир было полез в бутылку, стал свои заслуги вспоминать. Кончилось тем, что его уволили с летной службы, а остальных отстранили от полетов и перевели в другие подразделения...
"Сегодня" разыскала летчиков, которым в разное время выпало быть личными пилотами самых известных в стране пассажиров, расспросив о житье-бытье и прочем, что раньше было окутано завесой секретности и недомолвок. И выяснилось, что за внешним лоском и благополучием часто скрывается не столь уж яркая и безоблачная судьба.
"ЩЕРБИЦКИЙ НА БОРТУ НИ РАЗУ КАПЛИ СПИРТНОГО НЕ ВЫПИЛ..."
Экипаж. Командир Борис Качуро (крайний справа) с товарищами в ирландском аэропорту Шеннон, где самолеты садились по пути в США
— Борис Юрьевич, как вы стали пилотом у ВэВэ — так для краткости называли Щербицкого?
— Да в общем-то не было у меня таких планов. Я уже летал командиром на Ту-134 в Борисполе, а потом, после академии, и пилотом-инструктором. Ну, друзья стали звать в Москву, мол, переучишься на Ил-62 — и весь мир у твоих ног. Отправился в Шереметьево, попал к начальнику штаба, потом — командиру летного отряда, ну, расспросили, то-се, короче, говорят, подходишь, пиши рапорт о переводе. Вернулся в Киев, иду к командиру отряда Ивану Гавриловичу Смелянскому (его сын потом тоже в авиацию пошел, сейчас работает региональным представителем одной из ведущих авиакомпаний), а тот — от ворот поворот: мы, дескать, на тебя другие виды имеем. Я ж не знал, что они уже выбрали меня в пилоты к Щербицкому...
— Вот так взяли и выбрали?
— Ну, не так, а сначала проверили меня — и как летчика, и как человека. Тогда, в конце 80-х, этим всем занималось 9-е управление КГБ Союза, они людей подбирали, кого брали, а кого отсеивали. Контроль был жестким, ведь речь шла о безопасности первых лиц.
— И вы согласились?
— С чего бы? Я что ли не понимал, куда меня сватают? Так Смелянскому и заявил: "Ну пойду! Спасибо за высокое доверие. Но хочу в Москву, на Ил-62". Иван Гаврилович долго уговаривал — бесполезно. А потом как-то пригласил к себе, а у него там незнакомый человек в сером костюме с военной выправкой сидит. Я сразу просек, что из КГБ. Так и оказалось, из "девятки" — мы, повторяю, были под ее присмотром. Он еще со мной по душам переговорил. Короче, как ни отнекивался от предложения, надавили-таки.
— Условия какие-то были?
— Условия я поставил. Что так и быть, иду, но только на два года. Да там практически больше и не летали, два-три года, и все. А мне вот выпало 10 с половиной лет прослужить.
— И как это — быть личным пилотом члена Политбюро и первого секретаря ЦК КПУ?
— Владимира Васильевича я очень уважал. Не за должность — это был действительно государственный человек. О стране думал, а не о себе и своем кармане, как нынешние наши вожди. Таких, как Щербицкий, не было и, наверное, уже не будет.
— Ну, это все слова. А конкретика? Факты? Примеры?
— Ну какие вам нужны факты? Он ни разу не опоздал, куда бы и когда бы мы ни летели. Был очень пунктуальным, аккуратным, корректным. Всегда здоровался с экипажем. Ни разу не видел, чтобы он выпил в салоне что-то, кроме минералки или чаю. Был внимательным, сдержанным, не позволял себе бестактностей, грубости.
— Даже в острых ситуациях?
— Однажды, в первых числах 1982-го, он летел на Политбюро. Вылет поздний — в 23.00. Он прибыл в 22.50. А погодка еще та — снег с дождем, сильный боковой ветер, метель, нарочно не придумаешь. Я ему доложил готовность. Спрашивает: справишься? Должны, говорю. Ну, хорошо... Выруливаем. Впереди и сзади нас — машины сопровождения. Вывели меня на полосу. Перед нами один за одним сразу пять автомобилей турбинами чистят взлетку... Прогнали их, а все равно ничего не видать — снег лепит, темень, хуже некуда... Ну, ладно, машины полосу освободили, и нам команда на взлет... Побежали по ВПП, и я только об одном молил — чтобы не сбросило с нее боковым ветром, потому что сцепления нету, самолет, можно сказать, неуправляемый, ну разве только тормозами...
В общем, оторвались, взлетели, фары выключили, набираем высоту... Убираем шасси — на табло должны 3 красные лампочки вместо зеленых зажечься. Две загорелись, а третья — нет. Ни красной, ни зеленой. Это значит, стойка в каком-то промежуточном положении зависла... Там гидравлика, давление 250 атмосфер — ничего сделать нельзя, никаких манипуляций, иначе всю систему порвешь... Ну, первая мысль — слякотью что-то забило... Командую бортинженеру: выпустить шасси! Выпускаются — зажглись все 3 лампочки. Убрать шасси! То же самое... Что делать? По всем нашим правилам — лететь с выпущенной стойкой нельзя, надо возвращаться в Борисполь. Заняли высоту и ходим по кругу. Надеваю галстук, выхожу из кабины к Щербицкому: Владимир Васильевич, так и так, не уходит правая стойка.
— То есть вы сразу Щербицкому пошли докладывать?
— А как? Он мужик умный, спрашивает: а что нужно делать в такой ситуации? Садиться, говорю. Сядешь? Сесть-то сяду, но вот смогу ли удержать самолет на полосе — вопрос.
— И какова реакция ВэВэ?
— Внешне он оставался спокойным. А рядом с ним сидел председатель президиума Верховного Совета УССР Ватченко, так у того чуть ли не слезы жалости побежали — а что, а где, а чем это чревато, а что будет... ВэВэ, не обращая внимания, говорит мне: ты командир, тебя специально готовили, сам знаешь, как действовать. Предлагаю, отвечаю, лететь с выпущенными шасси. Ну, не наберем 10 тысяч, пойдем на высоте 8 тысяч, минут на 30 позже прилетим... Ты капитан, тебе решать — такой была его реакция. Шасси мы выпустили. Земля запросила наше решение, а услышав ответ, дала нам 7800 метров, Москву предупредили...
Подходим к "Внуково-2" — нас просят пройти на высоте 30 м над полосой, чтобы прожекторами подсветить, что там... Прошли, подсветили... Сели... Все нормально, посреди полосы нас остановили, осмотрели самолет. Подогнали мы его на стоянку, трап подали и дорожку ковровую — Щербицкий как-никак... Выходит он из салона и спрашивает: ну, как настроение? Да нормально, говорю, спасибо. Ну, видишь, и хорошо, что все нормально. За ним Ватченко — бледный, как мел, вышел, испереживался, видно, а может, мне показалось...
— И все?
— Какое там... Там нас человек сто встречали — считай, все руководство "девятки", да Московское управление, да из министерства... Как взяли меня в оборот: что да как, да почему это у тебя случилось, ты за это ответишь, ну и так далее... И вдруг вижу — ЗИЛ, в котором Щербицкий уже уезжал с территории стоянки, сдает назад, из него выходит Владимир Васильевич и прямиком направляется к нам. Говорит: это мой летчик, все хорошо, спасибо... Как будто подтолкнуло его что-то... И уехал. Ну, тут же товарищи сразу изменили тон: ай да молодец, да ты ж настоящий герой...
— И чем все закончилось?
— Утром всех собрали — и из Харькова, где "Тушки" делали, и из Куйбышева, где шасси выпускали, и как только так быстро всех на ноги подняли... Оказалось, все дело в стабилизирующем амортизаторе, который тележку запрокидывает в гондолу... Технари хотели на летчиков и командира вину свалить... Ну, разобрались благодаря замминистра Машкивскому, который мне руку пожал и поблагодарил... Мы тогда с товарищем моим Аликом Маркиным вышли после этого заседания ни живы, ни мертвы. Алик спиртного в рот не брал. Но когда я предложил, зная, что лететь назад только через пару дней, съездить во Внуково и пропустить по рюмке коньяка, безропотно согласился, а то, говорит, сердце остановится...
— Щербицкий не вспоминал об этом случае?
— Прилетели в Киев, он спрашивает, ну, как там, все в порядке? Да говорю, как вам сказать, если не расстреляют, то убьют... Не волнуйся, успокоил меня, не переживай. Но меня потом еще и наши, киевские гэбисты трясти начали, и им по новой пришлось все рассказывать...
— То есть КГБ решил, что это была диверсия?
— Не то чтобы диверсия, но все-таки думали, что это моя ошибка... Прошло где-то полгода. Делаем комиссионный облет — раз в 10 дней самолет нужно было в воздух поднимать, чтобы не простаивал. Подходит ко мне гэбист один и спрашивает, читал ли я 050-й приказ. Раз в номере есть 0, значит, приказ секретный. Нет, говорю, не читал, а что там? А там эта ситуация описана и сказано: наградить Качуро... Дали мне премию в размере месячного оклада. То есть 180 тогдашних советских рублей...
— И вы пролетали со Щербицким вплоть до его ухода?
— Да. Когда первым секретарем избрали Ивашко, я сказал, что возить его не буду. Не тот это человек, которого было за что уважать. А раз так, то какая работа? А когда Владимир Васильевич уходил, у нас с ним очень доверительный, искренний разговор состоялся. Он о своей жизни рассказывал, а меня о моей расспрашивал. В конце поблагодарил за все, на глазах блестели слезы... Он курил Pall Mall, с длинным фильтром, посетовал, что больше ему таких уже не видать. Я его успокоил, мол, пока летаю, будут привозить — тогда такие сигареты в дефиците были. Принес ему однажды домой, охранник вышел, сказал, что Владимир Васильевич плохо себя чувствует, ну, я блок этот ему и передал... Светлая память — хороший был человек. На кладбище, бывает, прихожу, постоять возле могилы, да и так о нем часто думаю...
— А куда вы потом ушли?
— Попросился просто в командиры. Начальство взмолилось: ты представляешь, что с нами сейчас КГБ сделает? Ты уже проверенный, они тебя знают как облупленного... Ну, пощипали немного, а не отпустить тоже нельзя: вдруг что случится — я ведь просил и предупреждал, и чья-то голова с плеч полетит... И ушел я пилотом-инструктором. А потом дали нам Ил-62. И хотя по возрасту я уже не подходил (шел 51-й год, а "потолок" был 45), для меня сделали исключение, отправили переучиваться в Ульяновск, затем в Москву. И я на нем еще полетал — и в Северную Америку, и в Юго-Восточную Азию. Семь лет назад ушел на пенсию.
— Небо часто снится?
— Иной раз проснусь в холодном поту, сердце выскакивает — все, на рейс опоздал...
КУЗНИЦА КАДРОВ — "ПОЛЯРКА". До того как оказаться в Киеве, Борис Качуро поработал в полярной авиации на Крайнем Северо-Востоке — освоил Ан-2, Ил-14. Между прочим, там же, на Чукотке, начинал свою летную биографию Владимир Потемкин, служивший шеф-пилотом у Михаила Горбачева и Бориса Ельцина. Этих двух асов, кстати, объединяет и схожесть характеров — ершистость, настойчивость, бескомпромиссность. Оба закончили Ленинградскую академию гражданской авиации, летали на Ту-134, Ту-154, Ил-62. О них говорили: "Летчики от Бога, в небе чувствуют себя лучше, чем на земле".
ПОЛЕТЫ ОСОБОГО РИСКА
Пилоты, которые возили Леонида Кравчука и Леонида Кучму, Геннадия Удовенко и Виктора Ющенко, других VIP-пассажиров, к сожалению, попросили не раскрывать своих фамилий в печати. Но их взгляд и сравнения недавнего прошлого с настоящим нам показались довольно познавательными.
— Надо признать, в начале украинской независимости власти умели считать деньги и не позволяли себе роскошествовать, — рассказывает один из собеседников. — На международную выставку "Украина—Америка-92" собрались лететь 350 участников, и встал вопрос — как их туда доставить, уложившись в разумные экономические рамки. Думали-думали и решили арендовать Ил-86 российской компании, чтобы взять всех сразу (у нас аэробусов такой вместимости нет до сих пор). Это было дешевле, чем дважды гонять в Штаты Ил-62. И керосин собирали буквально по каплям — в стране был энергетический кризис, и Кравчука пришлось убеждать, что для этих целей можно использовать неприкосновенный, стратегический запас...
А сейчас, при Ющенко, можно, оказывается, дважды слетать на Ил-62 в США и обратно в течение двух дней, притом что один "скачок" из Киева в Нью-Йорк и назад обходится казне в $500 тысяч. Наверное, у нас нет ни кризиса, ни дефицита государственных средств...
— Когда случилась скныливская трагедия, и Кучма решил лететь во Львов, чтобы на месте оценить масштабы ужасной катастрофы, — продолжает тему другой летчик, — ему в Бельбек услужливо пригнали из Борисполя "литерный" борт, хотя он об этом не просил и воспользовался самолетом премьера.
Особо важные полеты становятся полетами особого риска (этого не скрывают даже те, кто отвечает за безопасность первых лиц, в частности, глава Управления госохраны генерал Валерий Гелетей, представители СБУ). После того как президентский самолет едва не разбился в Бразилии, когда его пришлось сажать на две "ноги", так называемая "ДУСя" (Госуправление делами) придумала взять в аренду среднемагистральный А-319 производства европейского концерна "Эрбас". Пока переучивали на него наши экипажи, Кучму возили... французские летчики, и платили им, естественно, далеко не украинскими гривнями. Потом самолет отдали, ясное дело, вместе с французами.
Сейчас где-то на подходе после доводки внутреннего салона такой же А-319 уже для Ющенко. Его стоимость порядка $60 млн. А во сколько обойдутся работы по "начинке" спецмебелью, спецсвязью, другой аппаратурой, не говоря об использовании дорогостоящих современных материалов для интерьера и обшивки, никто пока точно не говорит. Конечно, глава державы должен летать на лайнере, от которого не отваливались бы шасси, и где не отказывали бы двигатели. Но правду в народе говорят: протягивай ножки по одежке, живи по средствам.
Летчики госпредприятия "Авиакомпания "Украина", обслуживающие высокопоставленных пассажиров, работают на износ, получая от 4 до 6 тысяч гривен, тогда как их коллеги в МАУ и "АэроСвите" — столько же, но — в твердой валюте. Мудрено ли, что уже сегодня в "Украине" большой (от 50 до 67%) некомплект экипажей на Ту-134, Ан-74, Ми-8...
Недавно Юлия Тимошенко летала в Москву улаживать газовые проблемы. Мало кто знает, но летчики ее экипажа целые сутки безвылазно находились в самолете. Ни выйти, ни поесть, ни выспаться толком. А какой отдых на борту? Усталость подтачивает пилотов хуже всяких болезней и стрессов.
— Знают ли об этом те, кто руководит авиацией? — недоумевают воздушные асы. — А если знают, то чего ждут — когда грянет гром?..
"ДАГАЕВ ВЗАШЕЙ ЗАСТАВЛЯЛ ЛЕТЕТЬ, А ПЛЮЩ КРЫЛ МАТОМ"
Несмотря на высокий уровень мастерства украинских пилотов, специалисты в сфере авиации отмечают тревожные тенденции — скоро некому будет садиться за штурвал не только линейных пассажирских лайнеров, осуществляющих внутренние и международные перевозки, но и обслуживать "литерные" рейсы. Об этом пока что предпочитают не говорить вслух, но...
— Работа в той же авиакомпании "Украина", обслуживающей высших должностных лиц страны, становится все менее престижной, — с горечью констатирует инспектор-оператор службы авиабезопасности Бориспольского аэропорта Алексей Богданов, в свое время летавший с такими пассажирами на борту. — Экипажи имеют малый налет часов, пилоты начинают чувствовать себя неуверенно, и это неизбежно ведет к деквалификации. Дают знать о себе попытки людей, весьма далеких от авиации, "рулить" ею, вмешиваться в организацию полетов, принятие командирами воздушных судов грамотных решений...
Алексей Васильевич припоминает случаи, когда волевые команды "сверху" вступали в прямое противоречие с инструкциями по летной эксплуатации, тем самым угрожая авариями и катастрофами.
— Ныне покойный глава Государственного управления делами Юрий Дагаев заставил экипаж президентского самолета лететь на военный аэродром в Миргороде в густой туман, — рассказывает летчик. — Ему говорят — нельзя, это чревато тяжкими последствиями, есть специальные документы, регламентирующие выполнение полетов в таких условиях. Но Дагаев чуть ли не взашей принудил экипаж все-таки взлететь, мотивируя тем, что президент Леонид Кучма уже 40 минут находится в самолете...
Вопреки инструкциям пришлось подчиниться. И сели в Миргороде только с третьей попытки — там тоже были очень сложные метеоусловия. Раз зашли на посадку — не получилось, второй — тоже... А ведь третьего могло уже и не быть... На кого бы списали катастрофу, понятно — летчиков часто делают крайними, даже не дождавшись официальных выводов расследования...
— Большим умельцем накрутить экипаж перед полетом слыл и бывший спикер Иван Плющ, — продолжает Богданов. — Это сейчас на борту есть флайт-менеджер, отвечающий за оплату топлива, питания, проживания в аэропорту назначения. А когда я работал, все это были наши проблемы. Пока выбегаешь, пока расплатишься, в мыле забегаешь в самолет, а Иван Степанович — мат-перемат, где вы шляетесь, я тут уже четверть часа сижу, жду, пока вы изволите взлетать... Как будто летчики — нанятые извозчики, рабы на галерах... А они не рабы. Они должны выполнять свою работу так, чтобы не было малейших замечаний, чтобы все — по инструкции, иначе ты — непрофессионал, и грош тебе цена в базарный день...
Еще пилот, досрочно, и не по здоровью — из-за таких вот ситуаций, граничащих с экстремальными (а его самолет и горел, когда при посадке в Симферополе отлетели реборды, и его сняли с летной работы, и пришлось до хрипоты доказывать, что в этом нет его, командира, вины), ушедший на заслуженный отдых, считает, что далеко не все аэродромы в Украине приспособлены для приема и обслуживания "литерных" рейсов. Борисполь, Одесса, Донецк, Днепропетровск, Львов, тот же Симферополь еще более-менее в нормальном состоянии. А вот в Николаеве, Херсоне, Сумах, Полтаве, Тернополе, Ровно просто оторопь берет — если покрытие полос сносное, то они не чищенные, или керосина нужного качества нет, или специальная присадка для него отсутствует...
Богданов 18 лет стоял в очереди на установку телефона, пока с товарищем сам не поехал решать "неразрешимый" вопрос — руководству он казался несущественным. Его второй пилот, не имевший своего жилья и снимавший с семьей угол, так и не дождался собственной квартиры. Уволился, поступил на работу в другую компанию, заработал за пару-тройку лет и на жилье, и на мебель.
— Наше начальство считало, что форму красивую выдало, и на этом все, — иронизирует пилот. — Ни путевок, ни зубы полечить. Суточные — смешные: в Москву и Питер — по $10, в Баку, Ереван, Тбилиси — 5. Как хочешь, так и живи. Праздник был, когда летели во Франкфурт, Вену — туда платили по 30—40. На три дня слетаешь — уже кое-что...
ТО ВЗЛЕТ, ТО ПОСАДКА
В авиации, возможно, как нигде, ценятся профессионализм, жесткость, незыблемость в принятии решений, разумная инициатива в сочетании с единоначалием. Одним из самых авторитетных руководителей летчики называют Николая Марченко, немало сделавшего для поддержания технического, кадрового состава отрасли на достойном уровне.
Бывали в его судьбе и взлеты, и посадки разной категории сложности. Но даже оппоненты признают умение Марченко отстаивать свою точку зрения, не бояться брать ответственность на себя. Из-за прямолинейного нрава его дважды снимали с руководящих должностей в "Укравиации" (сейчас он советник президента частной компании). "Сверху" пытались подсказать, кого и куда назначить. Марченко заявил, что кадры — его прерогатива. Днем позже ему за это указали на дверь...
— Я 30 лет пролетал, и всегда старался быть самим собой, делать работу честно, как учили, — говорит Николай Александрович. — Это и твоя репутация, и имидж державы...
КОЕ-ЧТО ИЗ ЖИЗНИ "ЛИТЕРНЫХ"
Октябрь, 2003. При взлете Ил-62 с Леонидом Кучмой произошла вибрация передней стойки шасси с последующим ее разрушением. Самолет удалось посадить в Бразилии благодаря профессионализму экипажа.
Сентябрь, 2006. Из-за разрушения передней части лобового стекла вынужденную посадку в Борисполе совершил Ту-134 министра обороны Анатолия Гриценко, летевший в Албанию.
Июль, 2007. На Ту-134, которым из Приштины в Украину возвращался глава МИДа Арсений Яценюк, отказал один из двух двигателей. Командир принял решение лететь на одном. Нарушил инструкцию, но дотянул до Борисполя.
Октябрь, 2008. Ту-134, которым Виктор Ющенко собирался вылететь во Львов, вернулся из-за "технической неисправности". Был подготовлен резервный Ил-62. Впоследствии глава Госавиаадминистрации Александр Давыдов (бывший личный пилот Юлии Тимошенко) заявил, что "Тушка" была исправна.
Главные темы