1998  1999  2000  2001  2002  2003  2004  2005  2006 

Выпуск газета Сегодня №126 (627) за 03.08.2000

ТАЙНА ПРИКАЗА № 666

За десять метров до финиша 350-килограммовый мотоцикл "Днепр-11" (с коляской) взмыл в воздух и, потеряв в полете фару и крышку бензобака, успешно приземлился. Тогда Сергей Маляр выиграл гонки в испытаниях дорожной техники, а ошарашенные члены жюри потащили и мотопилота, и его "летучего голландца" на допрос-досмотр...

-- К тем гонкам я готовил машину всего сутки. В последний момент узнал, что от нашей лаборатории в испытаниях спортивных мотоциклов Киевского мотозавода буду выступать именно я, -- вспоминает Сергей, бывший водитель-испытатель, чемпион Украины по мотокроссу. -- Заменил тогда подносившееся ? узлы, выставил цилиндры в двигателе на высокооктановый бензин (АИ-98 вместо А-76), выкинул по одному маслосъемному кольцу (их тогда по два ставили), заизолировал воздушные патрубки... Мотоцикл стал гораздо мощнее, чем обычная серийная модель. А после "полета" начались разборки -- все хотели найти нарушения конструкции и… аннулировать результат. Но придраться так и не смогли. После этого случая на всех серийных мотоциклах перестали ставить второе маслосъемное кольцо -- по ненадобности.

На Киевском мотозаводе было две испытательные лаборатории -- дорожной и спортивной техники. Во второй не только проверяли на прочность и выносливость новые модели и совершенствовали существующие, но и ежегодно готовили трех-четырех мастеров спорта. Именно спортсмены привносили все свежее и новое в конструкции мотоциклов, их часто привлекали на производство. Испытатели запросто могли заменить слесаря-сборщика, а заменить спортсмена никто не мог. "Гонщики" изо дня в день вкалывали на производстве, а по выходным -- на соревнованиях.

-- Выступал я как-то за команду Киева, -- продолжает Сергей Алексеевич. -- Помню, воскресенье было, лил проливной дождь. Я остановился за 300 метров до финиша, а ехал первым. Ничего не понял! Потом выяснилось, что мне в бак подсыпали глины. Даже и подумать не мог, что такая подлость возможна в сплошной элите спортсменов, многократных чемпионов Союза.

Техника довольно часто ломалась -- не сильно надежный двигатель, колеса, которые бились даже на "не сильно пересеченной" местности, тяжелые железные крылья и такие же фонари. Поговаривают, что на Западе продвинутая молодежь любит прокатиться на киевской "эмтэшке" -- мотоцикл громкий, тяжелый и, если ломается, то починить его можно с помощью чуть ли не любой проволочки или веревочки.

Приходилось все время что-то изобретать, придумывать, менять на ходу. Завод даже купил машину по производству пластмассовых деталей, но так и не смог найти специалиста, который смог бы на ней работать. Пришлось продать. А вот некоторые, порой совсем нереальные изобретения, жили. Завод производил, например, эскортные мотоциклы для КГБ и шоссейно-кольцевые мотоциклы для мотокросса. Готовые, выдержавшие все испытания машины… отправлялись в Москву. Зная, что "столичные" специалисты "по-своему" оценят изобретения, киевские умы решили переплюнуть коллег и создать нечто умопомрачительное. На опытный образец поставили мощный и легкий мотор со скутера, пару деталей авиазавод подкинул, и в результате машина с объемом двигателя 500 кубических сантиметров обошла всех 750-кубовых. Аналогов в Союзе не было.

-- Тогда ведь всех только результат интересовал. Если машина подводила, то год работы спортсмена пропадал. Даже пословица среди ребят ходила: "В самолет разводных ключей не берут". Мол, упал, значит, упал. Так и мотоциклисты: свеча подвела, или электроника -- никому до этого нет дела.

До 1976 года Киевский мотозавод имел свою трассу в Бабьем яру, где и "прогоняли" все опытные модели -- местность пересеченная, все условия. Но когда городские власти запретили там ездить, мотогонщики-испытатели перебрались на... свалки в Пирогово. Позже стали выезжать в район Борисполя, Виты Почтовой -- холмистую местность подбирали. А вот шины испытывали в Магадане при натуральном 50-градусном морозе.

-- Тогда среди спортсменов на заводе распределяли жилье и личный транспорт, -- с какой-то грустью вспоминает Сергей Маляр. -- Естественно, был и интерес к работе. Но с года 89-го все потихоньку начало угасать. Завод в сутки давал больше 600 мотоциклов (сейчас столько и за год не наберется), а качество начало резко падать... Все закончилось тем, "с учетом экономических трудностей" лабораторию испытания спортивных мотоциклов упразднили и я был уволен приказом под "счастливым" номером 666...