Володимир Омелян: "Авіапереліт до Європи має коштувати 10-30 євро"

Ім'я: Володимир Омелян

Народився: 30.01.1979 у Львові (Україна)

Кар'єра: міністр інфраструктури з 14.04.2016

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

Освіта: 2000-го отримав ступінь бакалавра за спеціальністю "Фінанси, міжнародні відносини" у Львівському національному університеті ім. І. Франка. А 2001-го отримав повну вищу освіту за спеціальністю "Економіка і підприємництво" в Національному університеті "Львівська політехніка".

Працював на різних посадах в Міністерстві закордонних справ, Міністерстві охорони навколишнього середовища, Мінекономіки, Мінфіні, Кабміні.

Працював у відділі НАТО і європейської безпеки Управління євроатлантичного співробітництва Департаменту з питань політики і безпеки МЗС. Також під час тривалого відрядження від МЗС до Відня працював в постійному представництві України при міжнародних організаціях. Крім того, очолював службу міністра Кабінету міністрів. До Мінінфраструктури прийшов разом з Андрієм Пивоварським. Спочатку обійняв посаду заступника міністра в грудні 2014 року. А після звільнення Пивоварського став його наступником і обійняв посаду міністра в квітні 2016 року. Знає англійську, французьку, німецьку, польську і чеську мови.

Одружений, виховує двох синів.

— В олодимире Володимировичу, безвізовий режим з ЄС для України вже запрацював на повну силу. Які підсумки перших тижнів його роботи? Які проблеми виявилися?

— Приємно, що незважаючи на скептицизм, українці активно роблять біопаспорти для подорожей до Європи. Тому ще за рік до запуску безвізу ми розробили масштабний розвиток інфраструктури прикордонних областей України з ЄС. На ці цілі закумулювали польський і угорський кредити.

Плануємо будівництво нового транспортного коридору, який з'єднає південь, центр і захід України з ЄС. Йдеться про напрямок Гданськ – Одеса. Вже почалося відновлення дороги. І якщо Кабмін забезпечить фінансування, цього року траса буде повністю готова. А 2018-го, сподіваюся, завершимо переговори з Єврокомісією і почнемо будівництво автобану.

Також запустили залізничне сполучення з ЄС. Хоча потяги або вагони ходили до Європи і раніше, але багато напрямків були припинені. Залишилося повноцінне повідомлення тільки з РФ. Але швидкісні потяги повинні возити українців до ЄС. І ось перший маршрут Київ – Перемишль запущений. Є високий попит. Плануємо запустити нові напрямки до інших міст Польщі, Словаччини, Угорщини. Потрібні маршрути Будапешт — Мукачево, а також Львів і кілька міст Польщі. Необхідна і вузька колія, яка б з'єднала Київ зі столицями ЄС. Важливо, щоб запрацював проект п'яти столиць – Київ, Мінськ і країни Балтії.

Але для реалізації планів потрібна глобальна реформа залізниці, адже складно створити комфортні і бюджетні пропозиції для пасажирів, якщо залізнична інфраструктура не дає таких можливостей. Наприклад, поїздка в потязі Київ – Перемишль коштує 450-600 грн. Але тариф нижче собівартості в 1,5-2 рази. Різницю УЗ дотує з метою популяризації маршруту. Але якби була поставлена реальна ціна, навряд чи рейс був привабливий.

А в авіації з 2016-го спостерігаємо зростання пасажиропотоку. Якщо в світі зростання становить 3-5%, минулого року Україна дала +30%, а цього очікуємо +50%. Це важливо, адже дешева авіація може конкурувати з авто- і залізничним повідомленням. Потенціал для зростання є, оскільки тільки 5% українців літають. Цей показник хочемо за 2-3 роки збільшити до 15-25%.

Відкриваємо небо України для лоукостів. Хоча є жорстка протидія з боку українського монополіста. Зламати ситуацію дозволить створення нової авіакомпанії в сегменті лоукосту. Сподіваюся, зареєструємо її восени. Це приватні інвестиції: 51% – Україна, 49% – іноземці. Структура повинна бути такою, оскільки тільки компанії з українською реєстрацією можуть виконувати внутрішні рейси.

До Перемишля. Дешеві квитки дотує УЗ для розвитку рейсу. Фото: Ю. Кузнєцов

— Чи готова наша інфраструктура до забезпечення зростання пасажиропотоку за всіма видами транспорту в напрямку ЄС? Де ситуація хороша, а де потрібно терміново ліквідувати проблему? Можливо, МІУ робить ставку на конкретний вид транспорту?

— Проблеми можуть виникнути в будь-якому напрямку. Тому що, наприклад, незважаючи на бум авіації, у нас вже цього року українців, охочих придбати квитки, більше, ніж літаків.

Бачимо, що люди готові і їздити, якщо є дороги. Але тільки зараз їх відновлюємо. З 2016-го було зроблено 1000 км доріг, цього року планується 2000 км. Наша ідеологія – європейські автобани, які закінчуються на західному кордоні України, повинні тривати в країні. Автобан Будапешт – Чоп повинен бути з'єднаний з Києвом повноцінно, а не сільськими дорогами. З впровадженням Дорожнього фонду і залученням приватних інвесторів, сподіваюся, справа піде веселіше. Але потрібно кілька років, адже дорогу не побудуєш за ніч.

Залізницю треба розвивати. Але щоб залізниця приваблювала пасажирів, потрібно швидкісне сполучення. "Хюндаї" і "Тарпани" вважаємо швидкісними, але вони є регіональними потягами зі швидкістю до 160-180 км/год. Про єврошвидкості в 250-400 км/год поки що можна мріяти. І якщо чесно, незрозуміло, яка технологія виявиться краще, коли дозріємо до розвитку залізниці фінансово. Можливо, виявиться, що вигідніше розвивати Hyperloop Ілона Маска (проект вакуумного потяга. – Авт.).

Хочемо розвивати інфраструктуру Західної України, щоб українці не стояли в чергах, перетинаючи кордон. Пунктів пропуску мало, їх пропускна здатність невелика. Треба переглянути міждержавні угоди, які регламентують пропускну спроможність пунктів.

Наше завдання – забезпечити швидкісне, зручне і дешеве пересування. Створити конкурентне середовище. А українці самі вирішать, яким транспортом скористатися.

— До речі, про черги на кордоні з ЄС. Їх часто створюють авто з іноземними номерами. Машини повинні перетинати кордон в певні періоди, щоб мати право пересуватися по Україні. Але довгі черги – погана реклама для європейців, які б хотіли відвідати нашу країну на своїх авто.

— Раніше влада встановлювала високі загороджувальні мита в надії, що у нас буде повне виробництво авто, і українці купуватимуть вітчизняне. Не склалося, і цю нішу навряд чи зможемо зайняти. Тому краще знизити вартість розмитнення іноземних авто – це вирішить проблему довгих черг на кордоні.

Якщо Україна хоче розвивати наш автопром, краще піти шляхом Китаю. Там довго інвестували у виробництво авто. Але зрозуміли, що не можуть створити конкуренцію німцям. Китай переключився на ринок електрокарів, де швидко став провідним світовим виробником. І Україна може вийти на ринок електрокарів. Ми спілкувалися з нашими виробниками, коли готували закон про електрокари. Пояснили, що хочемо зробити 15-річну стратегію зі створенням виробництва в Україні. Всім ідея сподобалася.

Куди. Міністр любить Рим і радить землякам там побувати. Фото: flickr.com

— В и торкнулися теми реформування УЗ. Що потрібно зробити, щоб ми могли їздити в комфортних умовах? Основні скарги: чому у нас такі старі вагони і коли їх поліпшать до рівня "Інтерсіті"?

— Є рішення, яке дозволить зробити це досить швидко. Але ми до цієї моделі психологічно не готові, хоча вона функціонує в авіації. Там більшість літаків знаходяться в лізингу. До цього потрібно прийти і в УЗ.

Як це зробити? Перший крок – вільна конкуренція. Тобто залізнична інфраструктура – рейки, шпали, станції – належать державі. Для учасників ринку встановлюється стандартний тариф за використання цієї бази. Локомотиви і вагони можуть бути приватними та державними – це дозволить конкурувати в пасажирських і вантажних перевезеннях. Другий етап – лізинг. Є компанії-виробники найкращих локомотивів і пасажирських/вантажних вагонів в світі. УЗ і приватні оператори можуть брати в експлуатацію новий транспорт, платити лізингові платежі, надавати послуги переміщення пасажирів або вантажів з точки А до точки Б. На цьому потрібно заробляти.

З західними інвесторами вже провели переговори – пакети пропозицій сформовані, включаючи фінчастину з розрахунками лізингу в гривні. Але УЗ не хоче реалізувати ці пропозиції, оскільки є монополістом на ринку, а це комфортно. Адже коли все погано, можна підняти тарифи, красти на ремонтах і обслуговуванні. А впровадження лізингу вб'є монополію і корупцію. Підвищення тарифів доведеться доводити.

— У зв'язку з цим не можна не запитати: що ви думаєте про позицію прем'єр-міністра Володимира Гройсмана заслухати публічний звіт керівника УЗ Войцеха Балчуна і після цього приймати рішення про продовження його роботи або відставку?

— На публічному звіті Балчуна я наполягав з осені минулого року. Добре, що прем'єр сказав: за підсумками року повинен бути публічний звіт Балчуна. Це необхідно, щоб всі зрозуміли, якою є ситуація в компанії, що входить до ТОП-15 найбільших в країні. На мій погляд, там нічого не зроблено!

Також прем'єр заявив: менеджмент УЗ повинен бути повністю змінений. Підтримую це. Звіт повинні були представити 5 червня. Минуло півтора місяці, звіту немає. А з огляду на той факт, що Балчун погодив з Кабміном свою відпустку на серпень, тепер чекаємо осені?! Але рано чи пізно він відбудеться.

Після звіту, звільнення команди Балчуна і призначення нового керівництва ми повинні швидко узгодити фінансовий план, створити прозору тарифну політику. Це дозволить і пасажирам, і власникам вантажів зрозуміти, на що йдуть їхні гроші. Наскільки знаю, бізнес готовий до підвищення вантажних тарифів, але є справедлива вимога: ми хочемо, щоб гроші не крали, а реінвестували в поліпшення рухомого складу. Це дико, коли транспортування вантажів йде зі швидкістю в 30-40 км/год, а до ЄС досягає 80-100 км/год. І дико, коли насилу знаходиш вагони, а виявляється, локомотивів немає, і вантаж затримується місяцями! Це втрати бізнесу.

• Читайте також: Омелян подав до Кабміну подання на звільнення голови аеропорту "Бориспіль" Рябікіна

— Як домогтися, щоб звіт був представлений, а фінплан затверджений?

— Про це повинні говорити бізнес і пасажири. Країна живе за рахунок платників податків, і влада повинна прислухатися до їхньої думки. Тому потрібна чітка позиція бізнесу і пасажирів. Навряд чи людей влаштовують поїздки в убитих вагонах без туалетів, влітку без кондиціонерів, взимку – без тепла. Але про ці проблеми почують, якщо про них говорити. І тоді вдасться щось змінити, і зараз почати можна з подання публічного звіту Балчуна і затвердження фінплану УЗ.

— Якщо говорити про фінплан, які позиції ви там хочете бачити?

— Потрібно впроваджувати інструменти лізингу, і за цими правилами залучати новий рухомий склад. УЗ повинна приділити максимум уваги техстану залізничної інфраструктури.

— А якщо говорити про тарифи, то як домогтися справедливості і прозорості в розрахунках?

— Міністерство робило це минулого року. І не треба нічого вигадувати. Скажімо, є пропозиції самої компанії, їх аналізуємо в МІУ. Якщо цифри обґрунтовані і прозорі, спілкуємося з бізнесом на майданчиках ЕВА, ACC, асоціацій. Пояснюємо, що потрібно індексувати тарифи, оскільки залізнична інфраструктура зношена на 90%. І якщо сьогодні нічого не виправити, у вас завтра зірвуться контракти. Але ми гарантуємо, що кожна копійка з цього підвищення піде на поліпшення залізничної інфраструктури. Вважаю, що після таких розмов сторони розуміють один одного. Потім розрахунки йдуть на узгодження до Кабміну.

Але не можна вирішувати проблеми УЗ індексацією тарифів. Потрібно посилити роботу в парламенті, щоб транспортний комітет випустив закон про залізничний транспорт, його проголосували в ВР. Це допоможе за 2-3 роки запустити конкурентну модель на ринку залізничних перевезень. Адже коли буде вільна конкуренція, де УЗ побачить приватника, який надає кращі послуги, екс-монополісту доведеться ворушитися і позбавлятися корупції, щоб надати клієнтам цікаві пропозиції.

Не впадаємо у відчай. В Україні все одно з'являться нові лоукостери. Фото: flickr.com

— Т ака ж величезна проблема – стан доріг і брак грошей на їх ремонт. Розкажіть про плани МІУ щодо доведення хоча б ключових автомагістралей до рівня ЄС.

— Відновлення доріг на заході України пріоритетне тільки з тієї точки зору, що жителям всієї країни було б комфортно дістатися до ЄС. Але потрібні десятки мільярдів. За 10 років Польща інвестувала $ 70 млрд в дороги. І якщо б у нас була хоча б десята частина, можна було б за 2-3 роки істотно поліпшити ситуацію. Але таких бюджетів не буде навіть з Дорожнім фондом. Тому ми повинні відновити дороги до нормального стану, а далі – залучати приватні інвестиції для будівництва автобанів. Водії зможуть вибирати: їхати по безкоштовній дорозі або по платному швидкісному автобану.

Були попередні переговори з європейською і азіатською компаніями, які готові побудувати дві експериментальні ділянки платних доріг до 50 км кожна, щоб зрозуміти, як це працює в Україні. Але для реалізації потрібно внести зміни до законів і гарантувати іноземцям захист їхніх інвестицій від корупції.

Не можна забувати про стан трас на півдні і сході країни. Я хочу спільно з "Укравтодором" і "Укрзалізницею" запропонувати окрему програму розвитку інфраструктури сходу країни. Там полотно серйозно зруйновано. Тому тут побудуємо перші бетонні дороги. Почнемо їх цього року. Уже провели наради з цементниками – вони обіцяли не підвищувати ціни. Це допоможе утримати вартість бетонних доріг на рівні асфальтних. Такий підхід хороший тим, що Україна імпортує асфальт, а цемент у нас вітчизняний. Більш того, будівництво бетонних доріг перспективне з точки зору експлуатації, адже на противагу асфальту, який живе 10-15 років, бетон служить вдвічі довше. А в США тестові бетонні дороги служать по 40-50 років. Якраз під час візиту до Америки йшла розмова, щоб на наш ринок прийшла американська компанія з технологіями і обладнанням. Це допоможе Україні з нашою якісною сировиною зводити хороші бетонні дороги, оскільки вони примхливі саме при будівництві.

— П оговоримо про авіатранспорт. У нас чимало аеропортів, але повноцінними хабами є Бориспіль і Львів. Як МІУ планує розвивати авіаринок?

— Був з офіційним візитом в Німеччині, зустрічався з колегою. Він в приватних цілях хотів злітати до Львова. Каже – місто фантастичне, але дістатися туди неможливо. Летів з Берліна до іншого міста ЄС, сідав на потяг і потім доїжджав автобусом! А якщо якийсь європеєць захоче побувати, умовно, в Кропивницькому, туди точно не добратися.

І коли авіаперевізники вимагають від пасажирів $ 300-400 за квиток туди-назад в європейському напрямку, мало європейців готові їхати за такі гроші до невідомої їм країни України. Але якщо ціна квитка 5-10 євро, тоді людині простіше сісти на літак і провести вихідні в Дніпрі або Києві, подивитися визначні пам'ятки, спробувати українську кухню. І потім порадити друзям відвідати Україну. За принципом дешевих авіаперельотів працює весь світ.