Відродяться або прийдуть в занепад: що буде з електричками, якщо віддати їх містам

Електрички треба віддати місцевим органам влади. Або держава повинна почати фінансувати приміське сполучення. Таку ідею висловив голова "Укрзалізниці" Євген Кравцов ще на початку року.

Справа в тому що українські електрички занепадають- вони зношені на більш, ніж 90%.

Причиною тому – низька вартість квитків, велика кількість пільговиків і "зайців". Крім того, за 28 років держава і місцеві органи влади жодного разу не профінансували покупку нових електричок – хоча за законом про залізничний транспорт повинні.

Що чекає українські електрички, розбирався сайт "Сегодня".

Деокупація півдня країни – як українські військові відвойовують території

Заборона на пересування країною для військовозобов'язаних – всі деталі

Ракетні удари по мирних українськиих містах - липень 2022

Ядерний тероризм Росії

Електрички збиткові, а грошей на нові немає

Останню електричку в Україні купили 10 років тому. З того часу парк приміських поїздів скорочується. А зношений він на 85-97% – більша частина зроблена в 60-90 роках минулого століття. Хоча за законом про залізничний транспорт купувати і ремонтувати потяги "Укрзалізниця" повинна разом з містами. Але місцеві бюджети за 28 років не виділили коштів. Також нічого не виділяла і держава. Як наслідок, за останні 16 років склади електричок скоротилися з 10 вагонів на маршрут до восьми-шести, а по деяких маршрутах їздять електрички з чотирьох вагонів.

Разом з тим, електрички збиткові. Сама "Укрзалізниця" не може піднімати тарифи, а повинна погоджувати їх з місцевими органами влади.

"Укрзалізниця" щорічно проводить роботу з місцевими органами влади про проведення індексації тарифів на перевезення пасажирів у приміському сполученні, але ця процедура вимагає багато часу, а також облдержадміністрації неохоче йдуть назустріч в цьому питанні", – йдеться в пояснювальній записці до фінансового плану "Укрзалізниці" на 2019 рік.

Приміське сполучення буде скорочуватися. За прогнозами компанії, в цьому році пасажиропотік скоротиться на 3% через скасування, обмеження курсування та зменшення кількості вагонів у складі поїздів.

Однак компенсація з боку місцевих адміністрацій не допоможе, вважає Владислав Прітоманов, керівник сектора "Транспорт". BRDO. Справа в тому, що в 2017 році, відповідно до фінансової звітності "УЗ", дохід від приміських перевезень склав 589 млн. грн., а витрати – 5 млрд. грн. 310 млн. Таким чином доходи покрили витрати лише на 11%.

"Реальність така, УЗ не в змозі сьогодні контролювати 100% оплати за проїзд, платить, в кращому випадку, кожен другий пасажир, і не ведеться облік пільговиків. УЗ зараз розробляє систему, яка б контактувала з Міністерством соціальної політики та оперативно отримувала б дані, чи є пасажир пільговиком, друкувала б квитки і, таким чином, отримувала б інформацію про їх кількість.", – пояснює експерт.

Що, якщо передати електрички місцевим органам влади

За словами Владислава Прітоманова, у "Укрзалізниці" немає іншого виходу, крім як передати замовлення маршрутів на місця. Але це рішення призведе до зменшення кількості маршрутів і зміни розкладу руху. Однак процес можна оптимізувати, вважає експерт:

• Маршрутна мережа приміських перевезень створювалася ще при Радянському союзі, і з тих пір не сильно змінилася. Відповідно, потребує оновлення.
• Певні населені пункти можуть бути позбавлені позбавлені можливості користуватися залізничним транспортом. Значить, потрібно передбачити альтернативні шляхи перевезення для їх жителів.
• Відсутність даних про фактичний пасажиропотік не дає підстав для оптимального формування вартості кожного маршруту. Потрібно виміряти пасажиропотік на всіх маршрутах для формування їх фінансової обгрунтованості.
• Потрібно забезпечити контроль за платіжною дисципліною.

У багатьох країнах муніципалітети та перевізники давно співпрацюють. І це показує свою ефективність, зазначає директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк.

"В даному випадку, найбільш виправдана модель – створення спільної компанії "Укрзалізниці" з місцевими органами влади, хоча б щоб випробувати цей механізм. Переваги такої моделі в тому, що місцеві органи влади краще знають, як побудована структура пасажиропотоків, які маршрути краще скоротити, а які підсилити. Наприклад, перспективними напрямками могли б стати міста-супутники Києва: Бровари, Буча, Ірпінь та інші – вони дають стабільний пасажиропотік, і з ним можна було б якісно працювати", – говорить Сергій Вовк.

Однак приміські повідомлення завжди були і будуть збиткові, так воно є у всьому світі. Тому підвищенням цін на квитки вивести електрички на прибуток неможливо. Приміське сполучення дає непрямий фінансовий ефект: жителі невеликих міст чи сіл можуть швидко і дешево діставатися в більш велике місто і працювати там, або проводити вихідні в міських кіно, кафе і так далі.

Фото: С. Ніколаєв

Передати приміські електрички місцевій владі буде ефективно, якщо на місцях є гроші, вважає експерт в сфері транспорту Олександр Кава. Але українські міста – бідні. А на утримання залізничного транспорту потрібні десятки мільйонів доларів щорічно. Якщо на електрички не виділятимуться гроші, то приміські перевезення можуть просто зникнути.

"Зараз місцеві бюджети цього робити не можуть – у них не вистачає коштів, щоб відремонтувати дороги. Один новий електропоїзд коштує від 5 до 10 млн євро за одиницю, а їх потрібен не один десяток. Якщо нічого не змінювати, будуть скорочуватися обсяги перевезень і, відповідно, буде зникнення маршрутів. Так, ремонти робляться, але не в достатній кількості, і поїздів щороку стає менше", – відзначає Олександр Кава.

В Україні є досвід передачі електричок місцевим органам влади . Свого часу у вигляді експерименту на це пішов Київ , взявши на баланс електрички , розповідає Володимир Шульмейстер , директор програми " Інфраструктура майбутнього " аналітичного центру " Український інститут майбутнього " .

Але результат виявився негативним . У міста просто немає досвіду і матеріальної бази для управління транспортом такого типу .

"Якщо проводити паралель з тролейбусами, автобусами, то для них є якісь АТП і тролейбусні парки – якась база, а вся база по приміського транспорту знаходиться у "Укрзалізниці" – локомотиви, рухомий склад. Насправді, нічого передавати не потрібно. Все це може робити "Укрзалізниця". Є банальні речі, які не робляться – квитки на вході не перевіряються. А питання компенсації пільг легко вирішується через їх монетизацію. Це будуть необхідні, але недостатні умови. Достатніми умовами будуть ефективне управління поїздами, перегляд тарифів, перегляд напрямків, тому що є напрямки соціальні, і потрібно сідати за стіл переговорів з місцевими органами влади, тому, що є населені пункти, які можуть просто вимерти без приміського сполучення", – говорить Володимир Шульмейстер.

Міста проти

Місцеві органи влади не можуть фінансувати "Укрзалізницю", це забороняє закон. Виділення грошей будь-яким підприємствам, будь вони державними чи приватними, вважається порушенням конкурентних умов, і за цим пильно стежить Антимонопольний комітет, зазначає директор Аналітичного центру Асоціації міст України Ярослав Рабошук.

Фото: А. Яремчук

Однак проблема глибше. В Україні є ряд законів, які дають право на пільговий проїзд різним групам населення. І пільги поширюються і на приміський, і на міський транспорт. До 2014 року держава компенсувала містах пільговий проїзд, а потім пересталв це робити, не скасувавши пільги.

"Міністерство соціальної політики вважає, що це питання місцевого значення, і нехай місцеві органи влади шукають гроші. Ми, як Асоціація міст України, виступаємо категорично проти. Пільги приймалися на державному рівні і поширюються на всю територію країни, незалежно від того, де живе пільговик. Наприклад, житель Києва за законом може скористатися пільговим проїздом у громадському транспорті Чернівців. Передавши фінансування пільг на місця, держава уникає такої речі, як користування пільгою на всій території країни. Легко прийняти закон, за яким обіцяють пільгу на перевезення, але на питання, скільки це коштує і де взяти гроші, політики зазвичай говорять "на місцях розберуться". Ми проти такої позиції", – зазначає Рабошук.

Ще одна проблема в тому , що місцеві органи влади не можуть зафіксувати факт проїзду того чи іншого жителя громади в транспорті . За різними даними , в приміському транспорті з квитками їздить 30-40 % пасажирів . Тобто меншість . Всі інші пасажири або не враховуються , або просто так звані " зайці " .

Однак подібний шлях вже проходили інші країни, тому ми можемо врахувати їх досвід і знизити негативні наслідки, вважає Владислав Прітоманов. І Україна отримає від нього тільки вигоди: стабільність і надійність перевезень, можливість самостійно вирішувати, за які маршрути платити, а які будуть прибутковими і без субсидій. Мотивований бізнес самостійно, без необхідності втручання держави може побудувати згодом маршрутну мережу, об'єкти інфраструктури, розвивати торгівлю і туризм, надавати додаткові послуги пасажирам, компаніям.

"На сьогодні є три варіанти: платить вантажовідправник, платить пасажир, платить суспільство. Перший варіант неприйнятний через угоду з ЄС і відсутності будь-якої мотивації з боку перевізника, не кажучи про можливий розвиток. Другий варіант вже існує і має стати основою для нової моделі приміських перевезень шляхом передачі функції замовлень на міста і приватним операторам. Третій варіант повинен бути обов'язком для фінансування перевезень пільгових пасажирів. Нам всім пора зрозуміти, що змін уникнути неможливо, якщо ми хочемо мати ефективні моделі для держави і бізнесу та безпечні та комфортні для громадян. Але ці зміни можна провести з мінімальними незручностями і максимальними можливостями для реалізації потенціалу вільного ринку", – відзначає Прітоманов.

Нагадаємо, нещодавно "Укрзалізниця" в рамках першого етапу угоди з американською компанією General Electric отримала першу партію американських локомотивів.