Дар`я Нинько
Перша лінія метрополітену завдовжки всього шість кілометрів була побудована ще 1863 року в Лондоні (Велика Британія). Через п'ять років метро з'явилося в Нью-Йорку (США), 1900 року – в Парижі (Франція), а 1902-го – в Берліні (Німеччина). У столиці Польщі – Варшаві – підземка запрацювала в 1995 року. На сьогодні найбільшим за кількістю станції і маршрутів є метро в Нью-Йорку. Його мережа складається з 472 станцій. Найдовший метрополітен в Шанхаї (Китай) – його протяжність становить 588 км. Першим в світі за річною пасажиропотоком є метрополітен в Токіо (Японія). За рік він перевозить близько 3,217 мільярда пасажирів.
Київ приєднався до списку міст з метрополітеном 1960 року з п'ятьма станціями – від "Вокзальної" до "Дніпра". Серед них – станція "Арсенальна" завглибшки 105,5 м, яка досі залишається найглибшою в світі. На сьогодні Київський метрополітен складається з трьох ліній сумарною довжиною 67,6 км, на яких розташовано 52 станції і три пересадочних вузли.
Схема ліній Київського метрополітену. Фото: metro.kiev.ua
Але, незважаючи на те, що на тлі гігантських мереж метро в різних містах Київська підземка і здається невеликою, порівнювати їх не варто – кожна мережа будується виключно під потреби певного міста, кажуть експерти. Водночас, за середньою швидкістю руху поїздів і за інтервалами між ними Київський метрополітен входить до двадцятки найкращих у світі, розповів "Сегодня" екс-заступник міністра інфраструктури і експерт з транспорту Олександр Кава.
Що потрібно поліпшити?
Чергова на станції Київського метрополітену. Фото: Даниїл Павлов
"Метро – це найголовніша система громадського транспорту міста Києва та з точки зору кількості провезеного пасажирів – близько 1,5 мільйона пасажирів за середню добу, і з точки зору сприйняття її городянами", – розповів "Сегодня" експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов.
Так, за результатами соцопитування, проведеного 2015 року, метрополітен отримав найкращі оцінки від киян. Так, метро – це той вид транспорту, при використанні якого можна досить точно підрахувати час на дорогу з точки "А" до точки "Б", і який досить комфортний при пересадках, зазначає Беспалов. Але у нього є і низка мінусів.
"Він програє за радіусами пішохідної доступності – далеко не всі станції доступні, до них потрібно під'їжджати або довго йти. І, звісно, станції метро недоступні для людей з обмеженими можливостями", – говорить експерт.
Ще одна проблема – пересадочні станції, які в "годину пік" перевантажені пасажирами, підкреслює він.
Він програє за радіусами пішохідної доступності – далеко не всі станції доступні, до них потрібно під'їжджати або довго йти. І, звісно, станції метро недоступні для людей з обмеженими можливостями
Ключовими характеристиками роботи метрополітену є пропускна здатність і комфорт перевезень, розповідає Олександр Кава. В цьому плані покращувати Київський метрополітен є куди. Наприклад, можна ще зменшити інтервали руху поїздів. Але зробити це можна тільки на Сирецько-Печерській – "зеленій" – лінії за рахунок покупки нових поїздок. Водночас "червона" (Святошинсько-Броварська) і "синя" (Куренівсько-Червоноармійська) лінії працюють на межах своїх пропускних спроможностей, розповів Кава.
З іншого боку, якість поїздок не зміниться і від того, що в Києві будуть добудовані нові станції, вважає Кава. Безпосередньо на якість впливає кількість ескалаторів, виходів з метро, рухомий склад, доступність станцій для людей з обмеженою мобільністю, зручність пересадочних вузлів між лініями і на станціях метрополітену, каже експерт.
І, для того, щоб поліпшити якість роботи Київського метрополітену, потрібно добудувати другі виходи на тих станціях, де вони необхідні, або де вони дозволять істотно збільшити пасажиропотік – на "Вокзальній", "Університеті", "Дарниці" (друга черга другого виходу), "Лук'янівській", а також станцію "Львівська брама", яка вже 21 рік перебуває в незавершеному стані, розповів Кава.
"Друге, що потрібно зробити – це оновлення рухомого складу, закупівля сучасних вагонів з сучасним електричним обладнанням, а також з наскрізним проходом за складом, – сказав він, – У світі вже давно купують склади, де є суцільний прохід. Це дозволяє збільшити пасажиромісткість одного потяга на 15%, а також дозволяє оптимальніше розосереджуватися пасажирам за складом".
Експерт зазначає, що сучасні рухомі склади менш гучні і обов'язково обладнані кондиціонерами.
Крім того, на "зеленій" лінії столичного метрополітену потрібно подовжити платформи і почати обслуговування цієї лінії 6-вагонними складами, замість 5-вагонних, що курсують, вважає він. За словами Кави, це дозволить збільшити пропускну здатність лінії на 20%. А нову гілку метро на Троєщину (Подільсько-Вигурівська лінія), будівництво якої планують почати 2018 року, необхідно будувати з урахуванням обслуговування складами з восьми вагонів, зазначає він.
"Ще що можна зробити – на станціях глибокого закладення, таїмо, де зараз недостатня пропускна здатність ескалаторів, можна провести заміну тристрічкових ескалаторів на чотиристрічкові. Відповідно, це дозволяє збільшити пропускну здатність таких станцій", – сказав Кава.
Як і скільки платити?
У Київському метро жетони поступово виводяться з обігу. Фото: Даниїл Павлов
Система оплати – далеко не найважливіше питання в комфорті використання метрополітену, вважає Олександр Кава. Спосіб стягувати гроші за проїзд визначає кожне місто виходячи з особливості транспортної інфраструктури. Так, на думку експерта, для столичної підземки варіант з жетонами – прийнятний і перевірений протягом 57 років. Втім, КП "Київський метрополітен" вже давно поступово виводить їх з обороту і впроваджує систему оплати пластиковими картами. У планах відомства – до кінця року повністю відмовитися від жетонів.
Втім, з жетонами є одна основна проблема – облік. При такому способі оплати проїзду в метро високий ризик фінансових спекуляцій, зазначає Дмитро Беспалов.
"Відмова від жетонів – це всього-на-всього оптимізація збору виручки. Це абсолютно правильний хід", – вважає Беспалов.
Відмова від жетонів – це всього-на-всього оптимізація збору виручки. Це абсолютно правильний хід
Друге питання, яке гостро стоїть при оплаті проїзду в метро, – його вартість. У КМДА вже з'явився проект розпорядження про підвищення вартості разового проїзду з чотирьох до п'яти гривень. Водночас в КП "Київський метрополітен" заявляють – за підрахунками фахівців, економічно обґрунтований тариф становить 6,64 гривні.
Підвищення оплати за послуги – це нормальне явище, підкреслює Беспалов. Однак, формула, за якою був виведений цей тариф, і що до нього закладено, громадськості недоступні, тому говорити про його обґрунтованість або необґрунтованість поки що не можна, каже він.
"У всіх містах світу, крім Лондона, метрополітен дотується за рахунок бюджету. Відповідно, міська влада вирішує самостійно, яку частину витрат на перевезення покриває пасажир, а яку покриває міський бюджет. Це завжди суб'єктивне рішення", – зазначає Олександр Кава.
Чи є альтернатива метро?
Метро в Києві складається з 52 станцій. Фото: Даниїл Павлов
Київ завжди був сфокусований на розвитку метрополітену як основної транспортної мережі. Наземний транспорт при цьому вважався мережею, що підвозить, каже Дмитро Беспалов. Однак метрополітен є одним з найдорожчих видів транспорту, і будувати його далі у столиці грошей немає, зазначає він. 2015 року Світовий банк ініціював і розробив для Києва проект оптимізації наземного громадського транспорту. Цей план передбачає низку заходів, які стимулюють використання приватними перевізниками не звичних "маршруток", а довгого рухомого складу, а також створення довгих маршрутів і виділених смуг для громадського транспорту.
"У нас завжди була концепція, що метрополітен – основний, а автобуси, тролейбуси, "маршрутки" – що підвозять, в цій роботі Світового банку формуються дві системи, – розповів Беспалов. – Всередині наземного транспорту теж формується магістральний транспорт (великі автобуси, троллейбуси-"гармошки") і такий, що підвозить. По суті, це робить щось на кшталт внутрішньої конкуренції між метрополітеном та наземним транспортом".
За словами експерта, є великий шанс, що цей сценарій буде реалізований. І, в такому випадку, пасажиропотік метрополітену може впасти до 1 200 000 пасажирів на середню добу.
"Зараз у нас є проблема з пересадковими станціями. Але, в майбутньому, якщо пасажиропотік зростатиме, ми ще більшу проблему отримаємо", – вважає Беспалов.
Так, на думку експерта, навіть той факт, що під час поїздок в "годину пік" пасажири затиснуті один між одним, призводить до того, що вони прагнуть пересісти до автомобілів. Але, при цьому, завдання сучасного міста протилежна – пересадити людей з особистих автомобілів на громадський транспорт, зазначає він.
Нагадаємо, на початку року парламент затвердив закон про е-квитки. У мерії Києва запевняють, що це дозволить їм вже цього року впровадити в міському транспорті єдиний електронний квиток.
Споживча інфляція
Облікова ставка
Офіційний курс євро
Офіційний курс долара
Міжнародні резерви
Головні теми