410-й завод гражданской авиации расположен в Киеве, рядом с аэропортом Жуляны. Несмотря на подчеркнуто гражданскую направленность в названии, государственное предприятие обслуживает и оборонные заказы, ремонтирует самолеты для военных. Входит в государственный концерн Укроборонпром.

Проходная, вход, и мы оказываемся на территории, где в течение 70 лет успели отремонтировать около 7 тысяч самолетов и 40 тысяч двигателей.

Главный конструктор Александр Владимирович Кипров знакомит нас с центром этого города-завода: одним из старейших цехов предприятия.

"Это - цех ремонта и сборки. Самолеты, которые смотрят в том направлении - это ремонт. На выход из ангара - сборка. В настоящее время мы видим два самолета, на которых выполняется сборка. Ремонт проведен, сейчас идет модернизация, сборка установленного комплекса оборудования.

После сборки идет наземная отработка в цехе всех систем, оборудования. После отработки и устранения выявленных недостатков самолет выкатывается на стоянку. Там производится уличная отработка. Те системы, которые нельзя отработать в цехе, отрабатываются на улице.

После этого самолет передается в летно-эксплуатационный комплекс, самолет готовится к испытаниям в воздухе. После испытаний в воздухе он передается на покраску. После покраски самолет передается заказчику", - рассказывает Александр Кипров.

Сам цех - символичное место. Построенный более 70 лет назад, в 1948 году, он и сегодня выглядит современным. Цех пережил модернизацию: недавно здесь отремонтировали пол и сделали светлые просторные окна. Так что теперь можно работать днем без дополнительного света.

В цеху все пропитано духом рационализма. Чтобы тепло не выходило из помещения, стык пола и стены устлан мешками с песком. Под потолком энергосберегающие лампы. Экономия сейчас - необходимая мера, отапливать ангар очень дорого.

Александр Владимирович связал свою жизнь с авиацией сразу после школы, а выбранная профессия стала делом всей жизни.

"Я в авиационной промышленности с 72-го года. После окончания школы поступил в Авиационный институт, в 78-м его закончил, с 78-го по 81-й запускали в производство "Руслан" в Ульяновске; я работал здесь, мы готовили чертежи на отправку в Ульяновск, потому что "Руслан" изготавливался в Ульяновске и Киеве.

С 81-го года я на "Антонова". 24 года проработал там, в 2009-м году, когда появился индийский заказ, меня пригласили на этот завод, я пришел главным технологом, после реорганизации занял должность главного конструктора", - рассказывает Александр Кипров.

Цех, как и весь завод, просыпается в 8 утра и исправно работает последующие восемь часов. Завод работает в одну смену. Приходить на работу к 8 утра - редкость для офисных работников Киева, но нормальная практика для работников промышленности. Однако для некоторых делают исключения и переносят график и вовсе на полчаса раньше. Из-за особенностей работы городской электрички многие занимают рабочие места уже в 7 утра.

Завод гражданской авиации проводит капитальный ремонт самолетов. Это означает, что поступившие на ремонт воздушные аппараты разберут до винтика, установят для каждой детали уникальную маркировку, проведут диагностику, ремонт, покраску, и соберут снова. Но и на этом ремонт не заканчивается - самолет после этого ожидает тестирование.

Цех может одновременно обслуживать шесть самолетов. Но в данный момент тут только два. Оба Ан-26 - военный заказ. Совсем недавно в ангаре находилось еще два самолета, сейчас они на летно-испытательной станции.

ЛИС - летно-испытательная станция. Отсюда собранные после ремонта самолеты отправляются в тестовые полеты, здесь же и ожидают заказчиков.

Мы заходим в воздушное судно, которое отремонтировали совсем недавно, провели летные испытания, а теперь готовят его передачу в Минобороны. Уже скоро салон этого самолета заполнят штурманы. Внешне это типичный АН-26, на деле - учебная машина. Вместо сидений здесь дубликаты приборных панелей, таких же, как и у штурманов. Хотя сегодня в гражданской авиации роль штурмана уходит в прошлое, военным такие специалисты нужны.

"Самолет - как малое дитя", "о самолетах нужно заботиться", - рассказывают между делом специалисты. Люди, влюбленные в свое дело, знают немало историй, связанных с техникой.

Один из самолетов, который прямо сейчас восстанавливается, во время оккупации полуострова просто покинул Крым и отправился в Чернигов. Некоторые самолеты, которые здесь возвращали в строй, раньше едва могли перемещаться на шасси по земле.

Сегодня же держаться на плаву помогают оборонные заказы. Без помощи государства сложно.

"Нельзя терять такую важную сферу промышленности. На государственном уровне должна быть поддержка. Без государства все это тяжело удержать", - говорят на предприятии.

Инженерам без разницы, какие самолеты обслуживать - гражданские и военные версии Ан-26 не имеют существенных различий. Тем не менее, объемы самолетов в гражданском и военном сегменте количественно отличаются в пользу первых. Поэтому завод помимо оборонных заказов активно ищет коммерческие рынки. Пользуются украинскими самолетами, а, соответственно, и обращаются за их ремонтом, в основном, в странах Азии.

Несмотря на внушительные габариты, капитальный ремонт двигателя самолета - работа, больше похожая на ювелирную. Мы заходим в цех №1. За этой дверью комплекс закрытого цикла. Это значит, что двигатель въезжает в цех собранным, и таким же собранным, но уже исправным и испытанным, отправляется дальше.

Среди проблем цеха - снижение объемов ремонтируемых двигателей. До 2014-го завод получал заказы от России. Обострение отношений с РФ заставило перенастроиться на азиатский рынок.

"По сравнению с прошлым годом обороты начали нарастать. На данный момент мы ремонтируем три двигателя из Казахстана, идут переговоры и с другими странами", - рассказывает Юрий.

"Это история этого цеха, этого завода. Изначально были поршневые двигатели, постепенно переходили к современным. У нас были эти экспонаты и раньше, мы их восстановили, покрасили и сделали музей. Приходят студенты из НАУ, мы показываем экспонаты, в том числе, чтобы заинтересовать молодежь приходить к нам работать", - объясняет Юрий.

Проблема, о которой здесь часто говорят - недостаток новых кадров. Каждый двигатель - огромная ответственность, а цена ошибки слишком высока. Этой ответственности боится молодежь, предпочитая более беззаботные способы заработка. На заводе не огорчаются, здесь уверены: это не просто работа, а призвание. Поэтому заинтересованные люди обязательно найдутся.

"Человека из института нужно учить. В институте им рассказывают теорию, но нужно пощупать все своими руками. Правда, это тоже трудоемкий процесс, минимум полгода - люди разные.

На данный момент очень мало молодежи. Молодые люди не хотят здесь работать, они ищут другие пути, едут работать в Польшу. Люди несут огромнейшую ответственность, собирая этот двигатель. За каждую процедуру мы расписываемся, каждый ставит свое клеймо. Некоторые боятся этой ответственности, молодежи проще что-то разгружать и не нести ответственности.

Есть молодежь, которой нравится авиация. Мы недавно взяли парня на участок напыления. Но сейчас таких людей мало. Это не просто так - пришел и крутишь гайки. Если человеку это нравится, то у него выше КПД, а если человек просто ходит на работу, то специалиста из него не получится", - рассказывает Юрий Негрей

Когда двигатель собран, его передают дальше - на моторно-испытательную станцию. Это большое просторное помещение с мощной рамой, на которой закреплен двигатель. Нам повезло, мы увидели уже практически установленный на стенд агрегат.

После подключения всех систем его запустит начальник МИСа Лозовой Дмитрий Владимирович. Его задача - принять отремонтированный командой Юрия Негрея двигатель и подвергнуть таким нагрузкам, какие невозможно достичь в воздухе даже при экстремальных условиях. После многочасового стресс-теста можно быть уверенным - двигатель не откажет в реальных условиях.

Иногда же приходится заходить внутрь помещения с работающим двигателем. Специалист проводит операции с мотором, работающим на низких оборотах.

Дмитрий Владимирович, как и многие здесь, связал карьеру с родным заводом.

"30 лет в цеху. Я пришел учеником радиомеханика в 17 лет. Начинал трудовую деятельность в 8-м цеху радиомехаником. Высшее образование у меня - инженер-радист, эксплуатация радиооборудования. Но так сложилось, что здесь не было людей, меня направили сюда", - говорит Дмитрий.

"Это РОД - рычаг остановки двигателя. Это - РУД - рычаг управления двигателем. Здесь управление режимами: малый газ, взлет, номинал", - Дмитрий говорит, быстро и непринужденно двигая тумблерами и выключателями. "Температура, давление масла, давление рабочих форсунок, обороты двигателя. Здесь трехвальный двигатель. У меня три турбины - три компрессора низкого, высокого давления. Три вала крутятся в одном. Все это контролируется, замеряется", - рассказывает начальник станции, показывая свое рабочее место.

Наблюдая за его действиями, кажется, что он может четко выполнять эту работу, даже если разбудить его среди ночи. Но глядя на закрепленный двигатель, который во время работы давит на стенд испытательной станции с силой 6,5 тонны, понимаешь, что эта сосредоточенность и доскональное знание - необходимое требование для взаимодействия с авиационным мотором.

Мы возвращаемся с территории, как и положено на заводе, через проходную. Здесь повышенный контроль. Снова показываем разрешения, снова сдаем пропуска: множественные этапы проверки - норма на заводе. Там, где ремонтируют средства высокого полета, и ответственность - высокая.

Выходя, замечаем на стенах портреты. Это отличники производства. Каждое подразделение выдвигает коллегу, которым гордится.

За проходной - электронная панель с поздравлениями. Так мы узнаем не только о лучших работниках, но и сегодняшних именинниках. Мысленно присоединяемся к поздравлениям Василия, Григория и Ивана. Такие детали многое говорят о текущем положении дел: сегодня здесь усиленно пытаются сохранить главный ресурс - человека со знаниями, способного принимать огромную ответственность. Ведь когда объемы производства восстановятся, таких специалистов потребуется еще больше.