укр
Олег Волошин
Берега Междуморья
Главная Новости экономики Автоновости
10 Декабря 2007, 12:29  Версия для печати  Отправить другу
×
Безопасность в актив! http://www.segodnya.ua/img/article/848/24_main.jpg http://www.segodnya.ua/img/article/848/24_tn.jpg Авто Стоит ли платить за активные системы безопасности на автомобиле? Получаем ответ на практике.
Проселок и гравий под колесами - отличные условия для испытания эффективности ESP.
Фото П.Кравчука
Проселок и гравий под колесами - отличные условия для испытания эффективности ESP. Фото П.Кравчука

Безопасность в актив!

Стоит ли платить за активные системы безопасности на автомобиле? Получаем ответ на практике.

Ремни безопасности, надувные подушки и шторки, балки прочности в дверях — все это сохраняет нам здоровье, а иногда даже жизнь. Правда, тогда, когда авария уже произошла. Но ведь есть еще и активные системы безопасности, которые помогают предотвратить саму возможность ДТП. Почему же тогда мы при покупке экономим прежде всего на этом? Может, просто не задумываемся о важности? А ведь зима — самое опасное время, которое чаще других сезонов проверяет автомобиль на безопасность.

Доказать полезность таких систем мы решили самым убедительным методом — практическим.

НЕ ЮЛИ, А ТО ДЕНЕГ НЕ БУДЕТ!

Законы физики электроника, какой бы умной она ни была, изменить не в состоянии. Но вот обратить, по сути, вредные для безопасности автомобиля воздействия ему же на пользу может. Яркий пример тому — система ESP (Electronic Stability Program).

Давайте представим себе, что водитель, входя в левый поворот, переоценил свои силы и возможности автомобиля либо недооценил скорость и крутизну поворота. Начался снос передней оси, машина "не успевает" за управляющими колесами и ее все больше сносит к правой обочине. Как поведет себя в этой ситуации ESP со своей "умной" электроникой и чрезмерными правами самостоятельно тормозить и регулировать тягу двигателя? Зачем гадать, если можно проверить!

Вроде бы зима, а скользкую дорогу найти невозможно. Ничего, обойдемся проселком, присыпанным щебнем и множеством мелких камней — в таких условиях автомобиль умеет ездить боком, даже если об этом его и не просят. Ну, а мы еще и попросим!

Скорость небольшая, но ее вполне хватает, чтобы прочувствовать, как большую тяжелую машину на поворотах "тащит" в сторону гораздо больше, чем хотелось бы. Еще чуть газу, следующий поворот, и справиться с автомобилем уже под силу только суперпрофессионалу. Но наш водитель именно таков: за рулем по нашей просьбе находится Владимир Петренко, опытнейший автогонщик-раллист. И вот он, момент истины — дорога резко сворачивает, автомобиль тяжело пытается вписаться в поворот. Сначала ощущается явный снос передней оси, который пилот компенсирует подруливанием. Но тяжелая машина не хочет слушаться: начинается занос задней оси. Снова ситуацию спасает только лишь мастерство пилота. Уф! Хотя вокруг и нет кюветов, столбов на обочине и встречных автомобилей, но все-таки страшно! Правда, не настолько, чтобы забывать следить за скоростью прохождения поворотов. Такая информация пригодится: следующий заезд — со включенной ESP.

Удивительно: до того самого виража автомобиль шел на такой же скорости так, будто и не существовало под колесами щебня с гравием. Просто ехал, лишь иногда чувствовалось, как при поворотах подтормаживалось то внутреннее заднее колесо, "доворачивая" перед, то наружное переднее, компенсируя занос задней оси. Наконец, вот он, тот самый вираж. Знаете, с таким помощником, как электронная система стабилизации, с ситуацией справился бы даже я — настолько помощь ESP была действенной. Во всяком случае, сверхчеловеческих усилий прилагать для прохождения этого поворота не потребовалось — электроника вполне справилась. Что и требовалось доказать!

Вывод. Если АБС во многих странах на сегодняшний день является законодательно предписанной, то подобная обязательная комплектация всех автомобилей системой ESP только обсуждается. А зря — Electronic Stability Program, на мой взгляд, помогла бы избежать очень многих тяжелых ДТП. Ведь она, по сути, исправляет самые опасные ошибки и предотвращает наиболее тяжелые последствия: выезд на встречную полосу в результате сноса передней оси и заноса задней, съезд в кювет или столкновение с неподвижными препятствиями на обочине. Цена таких ошибок слишком велика, чтобы сравнивать ее с денежным эквивалентом стоимости систем стабилизации.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Для того чтобы просчитать степень своего воздействия, ESP должна обладать точной информацией – начиная от скорости движения автомобиля, угла поворота рулевого колеса, степени вращения вокруг вертикальной оси (датчик рыскания) и заканчивая положением педалей газа и тормоза. Только сравнив эти данные между собой и проанализировав их, ESP способна предпринимать строго дозированные вмешательства. Угол поворота рулевого колеса больше, чем то значение, которое сообщает датчик вращения автомобиля вокруг оси? Значит, "уводит" с траектории перед. В этом случае подтормаживается внутреннее заднее колесо, и машина "доворачивается" внутрь поворота. Датчик рыскания сообщает, что реальный угол поворота авто больше, чем это задано рулем? Явный занос задней оси. Притормозить переднее наружное колесо и "втянуть" "задницу" в заданную траекторию!

А ДОЖИМАТЬ КТО БУДЕТ?

Часто бывает, что у шокированного водителя, пытающегося экстренно затормозить, скорости реакции хватает, чтобы избежать неприятностей. А вот нужной силы нажатия на педаль у него недостает, и тормозной путь увеличивается. Кто же "дожмет", поможет, например, хрупкой женской ножке? Brake Assist (ВА), вот кто!

Но не следует путать "ассистента" с обычным усилителем тормоза (например, гидровакуумным). У ВА совсем иная задача, которую выполнять нужно с умом. Ведь задачка-то непростая: при резком торможении определить, действительно ли оно экстренное и в случае, если "да" — молниеносно повысить давление в тормозной системе до граничного. Интересно, хватит ли современной электронике "понимания" ситуации?

Итак, загородная пустынная дорога. Разгон, скорость 60 км/ч, пора тормозить! "Хлопок" по педали тормоза и сразу же ногу убираем. Наш ВА не реагирует.

Снова заданная скорость, и снова тормозим. Резко, быстро, сильно. Но… недостаточно сильно. Вот тут-то "ассистент" проявляет себя: торможение из почти аварийного превращается в экстремальное. АБС при этом не допускает блокировки колес, и автомобиль до полной остановки остается управляемым — мы специально "повиляли" рулем, чтобы убедиться.

Вывод: данная система почем зря она не включается, и опасения, что Brake Assist при каждом торможении будет превращать его в экстренное, беспочвенны. Электронике "хватает соображалки" не путать резкое подтормаживание с действительно аварийным. Жаль только, такая система устанавливается не опционально — она либо уже есть на вашем авто, либо ее нет. А было бы неплохо самому определять необходимость наличия Brake Assist: дюжему мужчине она наверняка ни к чему, а вот хрупкой женщине пришлась бы как нельзя кстати.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Электроника учитывает не только скорость нажатия на педаль тормоза, но и приложенную силу, плавность и т.д. Если все факторы совпадают с описанными в программе, Brake Assist при участии ABS "делает вывод", что торможение выполняется аварийно и помогает водителю, моментально повышая давление в системе до максимального, одновременно не допуская срыва колес в "юз".

ТОРМОЗИ ПОМАЛУ

Старая добрая антиблокировочная система. Мы уже почти смирились с тем, что за нее стоит отдавать деньги. А может, все-таки дилеры, преследуя свои меркантильные интересы, просто навязывают нам лишние четыреста "баксов" в комплектации, а на самом деле АБС и не нужна вовсе? Проверяем.

Ровный участок пустынной дороги, оттепель и два абсолютно одинаковых автомобиля. Один укомплектован системой АБС, другой нет. Стоящая вдалеке полосатая фишка у нас будет пешеходом, который внезапно выбежал на дорогу, воткнутый в обочину шест – расстояние, с которого мы пешехода заметили. А мы будем беспечными водителями, которые об аварийной ситуации даже и помыслить не могли. Поехали.

Занимаем водительское место в машине без АБС. Скорость небольшая – шестьдесят километров в час. Приближаемся к шесту, "пугаемся", дергаем рулем, пытаясь объехать "пешехода" и в панике "лупим" по тормозам. Результат даже показательнее, чем ожидался: автомобиль идет юзом, его разворачивает, "морда" оказывается на встречной полосе, а боковина, словно хлыстом, сбивает фишку.

Повторяем, сначала "ударив" по педали тормоза, а уж за тем повернув руль. Результат почти тот же: заблокированные колеса даже не пытаются управлять автомобилем, машина, слегка развернувшись вокруг оси, правым передним крылом "срубает" фишку. Снова пешеходу не повезло…

Теперь очередь за системой активной безопасности. Автомобиль, оборудованный четырехканальной АБС, после нажатия на педаль тормоза "в пол", благополучно тормозит и, одновременно слушаясь руля, объезжает "пешехода". Пройдя, кстати, меньшее расстояние до полной остановки. Случайность? Повторяем. Нет, все-таки АБС лишь подтверждает курс школьной физики: сила трения скольжения меньше, чем сила трения покоя (читай: заблокированное колесо тормозит хуже, чем вращающееся на грани блокирования). Но в данном случае это не важно и на наш вывод не влияет.

Вывод: антиблокировочная система не только гарантирует управляемость автомобиля и возможность объезда препятствия даже в случае экстренного торможения. АБС способна предотвратить также неуправляемое движение авто, например, на встречную полосу и создание более серьезной опасности. А соотношение цены и эффективности у АБС настолько разительно, что ее необходимость на современном автомобиле даже не осуждается. И пусть не убеждают никого излишне самоуверенные "асы", что можно запросто сымитировать работу ABS простым прерывистым торможением. Во-первых, с такой точностью, да еще и на каждом отдельном колесе "подражать" работе АБС человеку не под силу. Ну, а тот, кто хотя бы раз попадал в реальную аварийную ситуацию, знает: в такие моменты вспомнить о возможности прерывистого торможения – нереально…

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Антиблокировочная система тормозов действует следующим образом: вблизи колеса установлен датчик скорости вращения. Данные, поступающие с него, отслеживаются процессором. Если колесо вот-вот готово заблокироваться (в некоторых системах — уже заблокировалось), электроника принимает решение о снижении давления в рабочем тормозном цилиндре, и тормоз "отпускается". За тем давление снова повышается до момента, предшествующего блокированию. И снова все сначала. Стоит отметить, что наиболее эффективны четырехканальные АБС, способные регулировать давление в тормозных цилиндрах каждого колеса и "приотпускать" только лишь то, которое, например, оказалось на льду. Остальные при этом благополучно тормозят с большим усилием.

СЕМЬ РАЗ ОТМЕРЬ

Казалось бы, доказывать необходимость все той же антиблокировочной системы торможения уже никому не нужно — в большинстве развитых стран АБС является предписанной законом. И тем не менее зайдите на любой покупательский форум и посмотрите обсуждение комплектаций. Один из главных вопросов "Стоит ли тратить $300—400 на АБС" в подавляющем большинстве заканчивается выводом "Сэкономлю. Просто нужно ездить с умом".

Еще большее сомнение в собственной необходимости у рядового потребителя вызывают более сложные системы. Почему же тогда даже автогонщики-раллисты "не брезгуют" активными системами динамической стабилизации, справедливо полагая, что от помощи электроники при пилотировании боевых машин отказываться не стоит даже профессионалам? Тем более, что наши тесты показали: безопасность — не то, на чем стоит экономить.

БЕЗ СРЫВОВ

В современных автомобилях "голых" антипробуксовочных систем нет – они обычно сопряжены либо с ESP, либо с компьютером перераспределения крутящего момента на полноприводных машинах. И тем не менее рассмотреть отдельно работу этой функции все-же стоит.

Найти скользкую горку во время оттепели было сложно, но мы справились. Итак, суть эксперимента: автомобиль стоит на небольшом подъеме, которая к тому же имеет слабенький боковой уклон. "Антибукс" принудительно выключен. Натянутые по бокам ленты обозначают "борта" соседних машин, стоящих вместе с нами в пробке. А чем еще можно заниматься во время вынужденного простоя, кроме как слушать радио? Включаем погромче и пытаемся тронуться. Аудиосистема заглушает звук двигателя, поэтому мы не слышим, что педаль газа нажата излишне. Как не смотрим на тахометр, который показывает обороты в районе трех тысяч. Резковато отпускаем сцепление, через мгновение "спохватываемся", но уже поздно: сорвавшиеся в букс передние колеса легко и просто мгновенно смещаются по жидкой грязи, передок "уводит" и бампер упирается в "стоящую рядом машину" – красная ленточка прогибается на добрых десять сантиметров.

Стоит ли говорить, что в случае заднеприводной машины эффект мог бы быть еще более убедительным?

Включаем антипробуксовочную систему и повторяем. Проделав резкое трогание трижды, убеждаемся: заноса не происходит.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Принцип работы антипробуксовочных систем похож на работу АБС: датчики скорости вращения на ведущих колесах отслеживают начало момента буксования и при его возникновении притормаживают сорвавшееся колесо. Таким образом крутящий момент перераспределяется через дифференциал на колесо, имеющее лучшее сцепление с дорогой. Если этого недостаточно, электроника "душит" двигатель, постепенно снижая тягу.

неосторожное обращение с педалью газа на скользкой дороге даже при трогании может привести к аварии. В случае срыва колеса на скорости последствия могут быть непредсказуемыми.

Для эксперимента автомобили предоставили компании "Ниссан Мотор Украина", "Субару Украина" и "АИС".


×
Если вы нашли ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter
Автор: Николаенко Александр
Вы сейчас просматриваете новость "Безопасность в актив!". Другие Автоновости смотрите в блоке "Последние новости"

Добавить комментарий:

Ваш комментарий (осталось символов: 1000)
Правила комментирования на сайте Сегодня.ua
Подписка: