Что меритократы сделали для украинских дорог?

"Когда в Украине будут нормальные дороги – тогда я поверю, что реформы состоялись", – говорит украинская экспатка в Польше. Спрашиваю ее – хороши польские дороги? Говорит – прекрасные, и Украине до них еще копать и копать. О копать не спорю, но решаю провести и для нее, и для всех кому интересно, небольшой ликбез о том, что происходит с нашими дорогами.

Дисклеймер

Если ищете статью об очевидном – плохое состояние наших дорог и коррумпированность отрасли – погуглите что-то другое. Этот текст – о разумном менеджменте, которого так не хватает не только дорогам, и о решениях, которые не станут панацеей, но уже меняют ландшафт и горизонт событий.

Для справки: по состоянию на июль 2018 – более 95% дорог Украины находятся в состоянии, не соответствующем нормам. Самый высокий процент разрушений на дорогах зафиксирован в Черкасской, Николаевской, Луганской и Донецкой областях. Капитальный ремонт украинских дорог оценивается в 2 трлн грн.

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

К чему здесь поляки

В 2016 ДА "Укравтодор" возглавил Славомир Новак, экс-министр транспорта Польши, харизматичный антикризисный менеджер с улыбкой Джорджа Клуни. На пути к успеху и мировому признанию топ-менеджера стоит стена украинской лени и ненасытной коррупции.

В отчетных презентациях, которые имеются в открытом доступе на сайте "Укравтодора", Новак пишет о следующих приоритетах:

• децентрализация управления дорогами и децентрализация бюджетов;
• прозрачные и подотчетные закупки;
• независимый контроль качества;
• привлечение международных инвестиций, кредитов и подрядчиков.

Рецепт качественных дорог простой – финансирование, подрядчики, план работ, сырье, контроль качества. Важно, что все ингредиенты должны быть самого высокого качества и в достаточном количестве, а четкое выполнение рецептуры (стандарты строительства) должно контролироваться: а) независимыми экспертами; б) заказчиком – в узком смысле Службой автомобильных дорог, в широком – гражданами и активистами, которые и являются конечными потребителями.

Все понимают, что надо делать, но что в этом плане сделал Новак и команда?

Самые заметные достижения касаются

- Начало работы Государственного дорожного фонда и распределение бюджетов и ответственности между "Укравтодором" и областными службами. То есть области получили в свое управление дороги местного и коммунального значения и 11,5 млрд гривен на финансирование (бюджет Укравтодора – 18 млрд).

Для того, чтобы запустить эту махину и отдать деньги на места, надо было не просто подписать "Меморандум" под вспышки журналистских камер, а провести инвентаризацию всех дорог, оценить их состояние, продумать и воплотить план по передаче, разработать и пролоббировать соответствующие законодательные изменения, а еще объяснить весь процесс на местах и провести соответствующее обучение.

Есть недовольные проведенной реформой? Без сомнения. Особенно те, кто вроде бы и деньги получил, но с этим – и центнер публичной ответственности. Правда, незнанием и неинформированностью чаще всего и пользуются – все ямы и кочки на местном уровне тоже любят приписывать "Укравтодору", а то что он отвечает только за дороги протяженностью "общегосударственного значения" – никто и слышать не хочет.

 - Введение новых правил игры в области: прозрачных, прогнозируемая и контролируемым. В этом же пункте – ИТС и GО Highway.

Приходилось читать книги по тайм-менеджменту? Может, так никогда и не было времени? Тайм-менеджмент в дорожной отрасли является основой нормальных ритмов, которые подстраивают под себя все индустрии. Едва ли не первая вещь, которую Новак сделал, заняв кабинет на улице Физкультуры, – ввел таск-менеджер для основной команды и вынудил заработать календарь закупок и календарь проведения работ. К 2016 году старт ремонтных работ начинался в сентябре, а должен был – в марте. Только последние два года дороги ремонтируются в ритме, приближенном к желаемому. Как утверждает эксперт по вопросам транспорта, в прошлом заместитель министра инфраструктуры Александр Кава, ремонты не только начинаются вовремя, но и значительно увеличились их объемы. Согласно отчету за 2017 – объемы отремонтированных дорог достигли своего рекорда за последние 5 лет.

ИТС и GО Highway

Глава "Укравтодора" Славомир Новак еще весной заявил, что все подготовительные работы по проекту GО Highway должны быть завершены к 2020 году.

Первым этапом реализации этого проекта будет построение платной дороги Краковец-Львов, второй этап – построение северного обхода Львова и дальнейшая реконструкция, где будет на то необходимость, также предполагается строительство автодороги между Львовом и Уманью. Планируется капитальный ремонт трассы в Одессу, а позже и капремонт и реконструкцию к первой категории трассы Одесса-Николаев-Херсон – это значит, что эту автомагистраль расширят с одной полосы в одну сторону до 2-4.

Кроме построения транснационального транспортного коридора, планируют создать единый офис управления дорожным движением (ИТС). В рамках этого учреждения будет функционировать интегрированный центр сбора данных и центральная система штрафов. Все это потребует минимальных человеческих ресурсов – для полноценной деятельности офиса надо будет всего 50 человек.

Интеллектуальная транспортная система (ИТС) будет отслеживать интенсивность движения транспорта, взвешивать грузовики в движении (Weight in Motion – WiM), автоматически отслеживать нарушения скорости и собирать всю эту информацию в одной ІТ-системе. А это значит – минимальные коррупционные риски, оперативное принятие решений и очищение дорог от главного разрушителя – перегруженных фур.

Экономический рост без дорог невозможен

Есть многочисленные исследования, которые доказывают, что инфраструктура, дороги, каналы связи – основа развития экономики и цивилизации как таковой. Если интересна тема – советую почитать исследования Всемирного банка. Это весомый аргумент в дискуссиях о том, почему именно дороги должны быть в приоритете на бюджетные расходы. В свое время Рузвельт вытаскивал экономику из Великой депрессии проектами строительства дорог, связавших все штаты, отцы-основатели Евросоюза осознавали, что именно общие дороги обеспечат свободу движения и единство содружества. Новак – не Рузвельт, но еще в 2016 заявил, что реформа дорог возможна лишь при условии достаточного финансирования. В течение двух лет велись политические дискуссии и торги, и только в январе 2018 начал работать Государственный дорожный фонд, по сути, единственный кошелек, который не просто собирает деньги на дороги, но и рассчитывает расходы таким образом, чтобы не было временных дыр в середине года, ремонты проводились вовремя, подрядчики получали деньги и никто не хватался за лопату посреди зимы.

Само существование такого "кошелька" уже является государственной гарантией финансирования дорог. Такого в независимой Украине никогда не было. Эту идею активно продвигали и бизнесу – призывая к тому, что работать с государством станет безопаснее. Но есть интересный факт: на первый взгляд, можно подумать, что вовремя получить деньги из государственного заказа – наибольший интерес подрядчика, но практика Януковича рассказывает, что задержка выплаты – самый большой праздник, потому что за каждый день – пеня, и в конце концов исполнитель получает больше – напрямую из госбюджета.

Дороги против сепаратизма

На главной странице сайта "Укравтодора" едва не комсомольский лозунг: за 5 лет все крупные города Украины должны быть качественно соединены  между собой. В Украине слабый внутренний рынок, слабые внутренние перевозки и в результате – слабая экономика. Но есть и более весомый агрумент – только страна, регионы которой постоянно общаются, имеют деловые и родственные связи,  является целостным пространством, которое может противостоять любой информационной войне.

Политическая карта

Выборы приближаются и конструктива становится все меньше в публичном поле. Вопрос дорог является одним из самых политизированных, потому что дороги интересуют всех (по результатам исследования GfK, реформу дорожной отрасли поддерживают 62% опрошенных, что на 21% опережает реформу децентрализации власти, которая оказалась на втором месте). Политики и их политтехнологи эти цифры тоже прекрасно знают и понимают, поэтому и успехи каждый хочет приписать себе, а сложности – переложить на плечи оппонента или "предшественника". Для реформы дорожной отрасли выборы – сложный период, потому что тогда, когда бизнесу, инвесторам и кредиторам нужна предсказуемость, стабильное финансирование - политика предлагает шквал критики, проплаченные информационные атаки и крики популистов, которые обещают золотые дороги за 33 гривны.

Незаангажированный ответ – у финансовых аналитиков: 1 евро, вложенный в дорожный сектор, дает 2,5 евро роста ВВП. Если сопоставить эти цифры с 200 млрд гривен (необходимых для полного восстановления дорожной сети за 10 лет) – а это около 6,2 млрд евро, то можно сказать, что инвестиции в дороги в итоге вернутся государству в виде 15,5 млрд евро ежегодно к ВВП (в 2017 ВВП Украины составил примерно 100 млрд евро). Пока эти деньги "Укравтодору" и не снятся, но в коня корм, и уже через несколько лет, если финансирование Агентства хотя бы не уменьшится, мы сможем увидеть и нормальные дороги, и общее развитие экономики.

Роль Новака в этом процессе – ключевая, потому что на нем сходятся все процессы, которые делают реформу в отрасли вообще возможной. Стоя между политикой, бюрократией и интересами бизнеса, он имеет свою цель – украинский кейс, успешную реформу в резюме, незапятнанную репутацию антикризисного менеджера. Сейчас в мире все больше господствует подход популистов, но после того, как они провалят свои обещания, все снова вспомнят о меритократах и управленцах, способных вытягивать миллиардные отрасли из хаоса.

Ирися Герцун