Революция на воде: как Украине заработать на реках

В Европе перевезти груз по реке выгоднее, чем поездами или фурами. Так, в Нидерландах суда перевозят треть всех грузов, в Румынии – 27%, в Бельгии – 18%. В Украине это всего 3%.

Украина теряет речной транспорт. На заре независимости баржи перевозили грузы по Днепру, Десне, Припяти, Дунаю и другим рекам. Водный транспорт не уступал железнодорожном и автомобильному. В общем страна имела 4005 км речных судоходных путей, теперь же – вдвое меньше.

Европейский инвестиционный банк подсчитал, что Украина. не используя потенциал Днепра, недополучает 27 млн долларов в год. Почему Украина не использует все преимущества рек и как можно возродить судоходство в стране, выяснял сайт "Сегодня".

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

Почему Украина теряет речной транспорт

Река сегодня не выгодна ни по цене, ни по времени транспортировки.

Себестоимость перевозки пассажиров по маршруту Киев – Днепр с 0% рентабельности и без учета НДС – 659 грн за билет, говорит Сергей Быков, председатель Института публичной политики и консалтинга ИНПОЛИТ.  Стоимость автобусного билета по этому маршруту – 315 грн, железнодорожного – 193 грн. Это самые низкие цены, которые доступны сейчас.

На доставку груза из Кременчуга в Одессу уходит пять суток, без учета времени на погрузку и выгрузку. Автомобильным транспортом – примерно сутки, железнодорожным – двое суток.

"Главной проблемой неконкурентности реки является чрезмерная зарегулированность и искусственная нагрузка на себестоимость. Себестоимость речных перевозок зерна в Украине выше на 30%, чем в ЕС, и на 40% выше, чем в США", – отмечает Быков.

Фото: архив

Пользоваться рекой в Украине дорого. Среди всех расходов, которые идут на перевозку по реке, 15-18% – это платежи государству. Сюда входят акциз на топливо, лоцманская проводка, портовые сборы, пользование шлюзами и даже сбор за прохождение судна под мостом.

Если в 91-м году по рекам перевозили 65 млн т, то сейчас эта цифра сократилась до 8 млн т. Повлиял на это и упадок речной инфраструктуры: портов, шлюзов, речного флота. 81,9% флота – это суда возрастом от 21 до 25 лет. Самая большая доля изношенных судов приходится на грузопассажирские (97,1%), грузовые наливные (89,5%) и сухогрузные (84,4%).

Чтобы река была судоходной, нужно регулярно делать дноуглубления. На это нужны деньги из бюджета, а их выделяется мало. Поэтому за 27 лет протяженность судоходных путей сократилась с 4005 км до 1600 из-за постепенного заиления и обмеления.

Перестали использоваться как судоходные и такие реки, как Южный Буг, Десна. Не поддерживались глубины и между Днепром и Припятью. А на Южном Буге, на участке в Николаевской области, река обмельчала с 2,9 м глубины до 1,65м.

Как сделать революцию в речном транспорте

У речного транспорта в Украине есть две базовые проблемы. Первая – отсутствие законодательства по развитию внутреннего водного транспорта. Как следствие, нет четких правил для инвесторов и предпосылок для ведения бизнеса. Вторая проблема – отсутствие национального регулятора и понятного тарифа. По факту, в Украине никто не знает, какова себестоимость перевозки по реке.

И это большая проблема, чем устаревший флот и дноуглубление, говорит Ярослав Пилипчук, эксперт по экономическому анализу и транспортной инфраструктуре "Украинского института будущего". Но к 2030 году Украина может выйти на 25 млн т грузоперевозок в год, добавляет эксперт. Для этого нужно принять закон о водном транспорте.

Ярослав Пилипчук называет три условия развития речек:

• нужно создать условия для экономической целесообразности самой реки. Создать рыночные условия для владельцев речпортов, транспортных компаний, экспортеров. Тогда судостроительные заводы получат заказы на новые суда.
• инвестировать в технологичность и цифровизацию, создавать логистические пути из Европы в Азию или от Балтики до Черноморского региона. 
• вводить суда на электрической тяге. Стоимость перевозок на 80% зависит от цен на топливо. Эту часть можно минимизировать за счет электрификации.

Когда бизнес будет рассматривать речной транспорт, он сначала просчитает экономическую целесообразность: стоит ли инвестировать, и будут ли деньги, вложенные в реку, окупаться. В Украине фактически нет никакого законодательства. Непонятно, какими будут сборы через год-два. Важно создать больше определенности для людей, которые хотят инвестировать деньги.

Что предлагают сделать в парламенте

Сейчас в Раде есть два законопроекта. Первый проект №2475а поддерживает Министерство инфраструктуры. Второй №2475а-3 – украинская аграрная компания "Нибулон".

Фото: pixabay.com

Первый законопроект создает более конкурентные условия, а второй несет риск монополизации рынка одной компанией, считает Ярослав Пилипчук.

"Экономически более выгоден законопроект 2475а. Мы проанализировали, что закрытие рек для иностранного флота как раз не приведет к росту спроса на судостроение. Нам нужно наоборот создавать условия для конкуренции. Тогда будет спрос на перевозки и спрос на загрузку наших заводов. И украинские судостроители по факту сами не смогут обеспечить спрос быстро. Во-вторых, есть риски монополизации рынка одной компанией. Мы предлагаем ограничить срок свободного входа судов с иностранным флагом на пять лет. Это даст судостроительным заводам подготовиться и создать конкурентные условия", – говорит эксперт.

Эксплуатационные расходы внутреннего водного транспорта составляют 10 млн долларов, речной сбор будет составлять не более 15% расходов. Сейчас эта нагрузка в два-три раза больше, замечает Пилипчук.

В "Нибулоне" против речного сбора. Его размер никто не может назвать, аргументирует гендиректор компании Алексей Вадатурский. Поэтому может сложиться так, что его безосновательно поднимут.

По словам Сергея Быкова, законопроект 2475а не уменьшает нагрузки на себестоимость речных перевозок, он объединяет различные налоги и сборы в один и фактически консервирует ситуацию. "Более того, этим законопроектом предлагается предоставление беспрепятственного доступа к украинской реке оффшорному флоту, который не платит в украинский бюджет ни копейки", – говорит эксперт.

Какую выгоду дает речной транспорт

Чтобы обеспечить рывок до 2030 года, в реки нужно инвестировать 2 млрд долларов, говорит Ярослав Пилипчук. Расходы компенсируются ростом ВВП, производством судов, стали и ростом доходов в смежных отраслях.

Речные перевозки – это еще и рабочие места. Руки понадобятся на судостроительных заводах, в частных компаниях, которые выйдут на реку, портах, терминалах, предприятиях, которые будут поддерживать инфраструктуру реки. По оценкам Сергея Быкова, одно рабочее место на судостроительных и ремонтных заводах дает эффект в создании 10 рабочих мест в смежных отраслях.

Фото: pixabay.com

"В целом, только в судостроении это ориентировочно 8000 новых рабочих мест в течение 10 лет и около 80 000 новых рабочих мест в смежных отраслях", – отмечает эксперт.

С пассажирскими перевозками ситуация более сложная. Больший потенциал у возрождения грузовых перевозок, говорит Пилипчук

"Главное внедрять технологии, которые минимизируют расходы топлива, чтобы уменьшить тариф. Но все равно практически никто не готов пересесть на реку, поскольку судно медленнее автобуса и поезда", – добавляет аналитик.

Украине нужно принять закон "О водном транспорте", который сделает речные перевозки конкурентными. Сейчас предприятия перевозят грузы в основном "Укрзализныцей". На железной дороге тарифы заниженные. Если в стране появятся понятные правила игры и тарифы, речных перевозчиков станет больше.

Напомним, 1 августа 2018 года в Украине должна быть создана Государственная служба морского и речного транспорта (Морская администрация Украины).