Чи потрібні Києву пішоходи?

Колонка Лади Лузіної на сайті "Сегодня.ua" збурила київську велоспільноту та урбаністів, поставивши під сумнів потребу Києва у велотранспорті. Лада апелює до прав пішоходів, які, на її думку, порушуються велосипедистами. Саме це викликало найбільше обурення її опонентів у коментарях.

Я розумію Ладу. Коли я іду по тротуару, мені би дуже хотілося не бути напруженою щохвилини, очікуючи виїзду велосипедиста з-за кіоску і різкого гальмування на останніх сантиметрах до зіткнення. Тротуар – право пішоходів, і має ним лишатися. (До речі, це стосується також заборони автомобільних парковок на тротуарах, просто це обурює менше, адже ми уже давно звикли).

З іншого боку я розумію велосипедистів, що рухаються тротуаром. Я не буду відстоювати їхню позицію, але надам аргумент для повноти дискусії. Він один. По дорозі їхати страшно.

Люди не порушують правила просто так (за деякими винятками, про які я напишу пізніше). Ніхто сам собі не ворог. Якщо люди порушують правила, то у них є на це причина, і зазвичай вона є однією з трьох: а) виконувати правила небезпечно, б) виконувати правила незручно/фізично неможливо, в) не зрозуміло, як виконувати правило.

Велосипедистів, що їздять тротуарами, у Києві 50-60%. Це багато. Наприклад, у Берліні цей відсоток становить 3-10% залежно від перехрестя та особистих умов (наприклад,чи є велодоріжки/велосмуги на перехресті або чи їде велосипедист/-ка з дитиною).

Цей показник – скільки велосипедистів рухається тротуарами замість по дорозі – є одним із індикаторів безпеки руху в місті. Високий київський індикатор означає: люди вважають, що у Києві їздити велосипедом небезпечно. Краще за Москву, але гірше за Берлін. Якщо я хочу жити, каже нам цей показник, я на дорогу не поїду.

Ок, тепер ми знаємо, чому велосипедисти їдуть по тротуару. Що будемо з ними робити?

Уявімо себе гіпотетичним керівником міста, який може зробити все (мер не може зробити все, до речі). Варіанти:

1)      Заборонити велосипедистам їздити по тротуарам.

По-перше, це і так заборонено, але нагадаємо про це, поставимо заборонні знаки. Втім, заборонний знак без фотофіксації порушень не працює, тому доведеться діяти фізичними методами. Розставити патрульних кожні двісті метрів. Виховати спеціальних собак для гавкання, розсадити на перехрестях. Розкласти кнопки на в’їздах на тротуар. До речі, останнє – це не жарт, а навіть справді в XXI столітті реалізована ініціатива одним київським "екологом" на Лисій горі та в парку Дубки. Призвела до кількох страшних травм серед велосипедистів та пішоходів.

Чи буде працювати така заборона? Безумовно. Фізичні обмеження завжди діють краще, ніж візуальна заборона.

До чого це призведе? По-перше, кількість велосипедистів зменшиться. 10-15% "тротуарників" переїдуть на дороги. Інші – а це половина наявних київських велосипедистів – перестануть їздити на велосипеді. Пересядуть на громадський транспорт або автомобілі. Перевантажений на 110% наземний громадський транспорт стане ще більш перевантаженим.

По-друге, це призведе до подальшого погіршення безпеки руху, оскільки "безпека у кількості": що більше велосипедистів їздять у місті, то меншим є відсоток ДТП за участі велосипедистів (це ж правило стосується і пішоходів).

По-третє, конфлікт між користувачами різного транспорту посилиться, а цих конфліктів і так багато у нашому місті. Велосипедисти, а з часом і ролери, скейтери, користувачі самокатів будуть маргіналізовані, витиснені з тротуарів та доріг і перейдуть у протестний рух. Воно нам треба?

2)      Організувати умови для безпечного руху велосипедистів на вулицях

Одразу зазначу: це не велодоріжки. Точніше, не завжди велодоріжки.

Це такі умови, за яких пішоходу, велосипедисту та пасажиру громадського транспорту комфортно і безпечно пересуватися будь-якою вулицею, провулком, площею міста. Піраміда транспортних пріоритетів рекомендує при плануванні містах надавати головний пріоритет пішоходу.

До речі, ця картинка – з довідника "Комфортне місто", який надає поради щодо планування велосипедної мережі міста і який поширює серед українських мерій Асоціація велосипедистів Києва (це про дружбу між пішоходами і велосипедистами, бо насправді ми з одного боку барикад).

Вулиця, організована для пріоритетних транспортних груп виглядає приблизно так:

• одна-дві смуги руху для автомобілів шириною 2,5-2,75 м,
• смуга для руху громадського транспорту, суміщена з велосипедною смугою шириною 3,0-3,5 м,
• зелена розділова смуга з кущами або низькими деревами посередині проїзної частини, в розділовій смузі кожні 150-200 м – розрив і заниження бордюру, аби пішоходи і велосипедисти могли потрапити на інший бік вулиці, не доходячи до перехрестя,
• наземні переходи зі світлофорами або без світлофорів кожні 200-300 м,
• занижені в "нуль" бордюри для пішохідних переходів і між ними (у тих місцях, де є пішохідний перехід без пріоритету пропуску пішохода – це взагалі наразі для України неймовірне явище, але я вам потім фоточку покажу),
• рельєфні смуги на тротуарах та біля перехресть для людей з вадами зору,
• зупинки громадського транспорту кожні 300 м з картою маршруту, картою району міста та інформацією про розклад руху, під навісом, без кіосків,
• літні майданчики кафе (без стаціонарної платформи-піддону, а просто столики на тротуарі),
• кишені для паркування автомобілів між деревами, аби не займати цінний пішохідний простір, натомість займати простір, який інакше ніяк не можна використати,
• швидкість руху на магістральній вулиці 50 км/год, на вулиці з житловими будинками – 30 км/год.

Чи існують такі вулиці у світі? Та повно. Найвідоміша вулиця західного Берліна Kurfuerstendamm Strasse є саме такою.

Як ми бачимо, європейські принципи планування вулиць і перехресть ведуть до об’єднання, а не до сегрегації різних видів транспорту. Найвідоміше правило будівництва пішохідної та велосипедної інфраструктури у містах звучить "Об’єднуй, де можливо. Розділяй, де необхідно", і зазвичай використовується лише у першій його частині. Приклади розділення пішохідно-велосипедної зони від автотранспорту можна знайти лише на вулицях зі значною інтенсивністю руху (а у Берліні вдвічі більше автомобілів, ніж у Києві), а розділення пішоходів та велосипедистів – взагалі дуже рідкісне явище.

Об’єднання, а не розділення – це транспортне втілення принципу соціальної рівності. Ми всі маємо право на простір міста, всі в рівній мірі, незалежно від нашого виду транспорту. І якщо пішоходів більше (а нас 100% пішоходів), то для для них має бути створено більше зручностей, ніж для 25% автомобілістів.

Місто має рухатися до врахування і, у перспективі, задоволення законних потреб усіх мешканців, до стратегії win-win, а не до диктатури і заборони.

Отже, якби мером Києва був Ян Гейл або Енріке Пеньялоса, він би заборонив велосипедистам їздити по тротуарам? Очевидно, що ні. Але він би не дозволив ображати пішоходів і створив би такі умови, за яких подібні конфлікти були би неможливими. Принаймні, ліг би у напрямку цієї мети ))

Я рада, що Лада Лузіна підняла питання безпеки пішоходів та їхніх прав. Я би дуже хотіла, аби це стало поштовхом до появи громадської ініціативи за права пішоходів, якої наразі дуже не вистачає у Києві. Це може звучати парадоксально, але наразі головними захисниками прав пішоходів у Києві були велосипедисти: Хрещатик має бути пішохідним, Поштова площа має бути зручною для пішоходів та велосипедистів, у місті мають з’являтися пішохідні зони, бордюри у місті мають бути занижені "в нуль", швидкість у місті має бути безпечною для найменш захищених учасників руху – це все ініціативи Асоціації велосипедистів Києва, і скажу чесно, іноді на нас дивляться косо: а чого ви, велосипедисти, відстоюєте права пішоходів?

Тому що ми на одній стороні. Ми за безпечне і комфортне місто для кожного, незалежно від соціальної групи та виду транспорту. Ми співіснуємо у цьому місті, і ми не зникнемо. Нас всіх буде ставати більше. Нам слід об’єднатися і вимагати створення зручних умов для нас, а не будівництва розв’язок/ТЦ і паркінгів задля збагачення конкретних осіб.

Ми за те, щоб у кожного містянина/-ки був ширший транспортний вибір. Хочу я поїхати сьогодні на машині, на велосипеді чи в метро – я вирішую це залежно від своїх потреб, а не від того, на чому їхати є єдино можливим. 

Місто має створити умови для кожного. І хоча це звучить утопічно, приклади європейських міст свідчать, що це можливо. І Київ може це зробити. Ми ще живі будемо.