ВЯЛЫЙ БЕГ "НАРОДНОГО АВТОМОБИЛЯ"

Деловая Украина взбудоражена сообщениями том, что конвейеры украинско-южнокорейского автоальянса остановлены по причине затоваривания машинами, так и не снискавшими популярность, и об отсутствии единодушия в руководстве СП "АвтоЗАЗ--Дэу". Пессимисты, утихшие было к началу осени, когда уровень продаж “народного автомобиля” несколько возрос, вновь прочат бесславный финал самому крупному в истории Украины (а для "Дэу", по заявлениям корейцев, самому невыгодному) внешнему инвестиционному проекту. Хотя представители СП с украинской стороны утверждают, что полны решимости в марте возобновить сборочное производство, а месяцем раньше пустить вспомогательные цеха.

В марте же обещана первая товарная сборка модели ЗАЗ-1103. Это фальш-седан, то есть, машина с типом кузова, как у ВАЗ-2199. По оценкам маркетолов СП, именно эта, пока безымянная, модель обеспечит предприятию желаемое количество продаж.

РЫНОК ДАВАЛ ШАНС. УВЫ...

По данным ГАИ, за первые три квартала ушедшего года в стране зарегистрировано 590 тысяч продаж. Из них повторных, т. е. купленных и в том же году перепроданных машин -- порядка 321 тысячи. Таким образом, за этот период число произведенных или импортированных в Украину автомобилей составило почти 269 тысяч. Абсолютно новых машин продано 55 тысяч -- не в последнюю очередь потому, что запрет на ввоз автомобилей старше пяти лет перераспределил ассортимент импорта в пользу новых машин.

СПРАВКА "СЕГОДНЯ". Лидер украинского рынка -- ВАЗ. В 1998 г. продано 211 тысяч российских машин, из них новых -- 18 тысяч. Опелей -- соответственно 47 и 1,8 тыс., Шкод -- 5400 и 3,1 тыс., Фордов -- 34 и 1,2 тыс., Мазд -- 12,3 и 2,1 тыс. Ценовые диапазоны: новых автомобилей стоимостью до $4000 продано 93 600 (в основном это -- “Таврии”). До $8000 -- 150 тысяч (сегмент ВАЗа и Дэу “Ланос”). До $12 000 -- 23 тысячи, а до $15 000 -- 37 тысяч машин. Остальные ценовые сегменты менее значительны.

Наши достижения на фоне успехов конкурентов выглядят довольно блекло. Так, в августе удалось продать тысячу “Таврий”, в сентябре -- две. Предмет гордости -- факт продажи 31 декабря 158 запорожских малолитражек. Всего к настоящему времени реализовано 12 тысяч авто производства "АвтоЗАЗ--Дэу". Не стоит при этом забывать, что льгот, подобных тем, что предоставило южнокорейскому инвестору наше государство, нет в Польше, Румынии, Чехии и Венгрии, где "Дэу" также наращивает свою экспансию. Так что украинский дебют, без лишних сантиментов, иначе как провалом не назовешь...

ПОЧЕМУ БУКСУЕТ “ПРОЕКТ СТОЛЕТИЯ”

Если сравнить, за исключением “Таврии”, цены на автомобили СП -- “Ланос”, “Нубиру” и “Леганзу” -- с аналогами "Опеля", "Шкоды" или "Форда", то становится очевидным: если и есть разница, то очень несущественная. Появление "АвтоЗАЗ--Дэу" повлекло снижение цен у конкурентов. По оценкам службы маркетинга СП, импортные модели (за исключением российских) подешевели на $1,5--2 тыс. -- при том, что у конкурентов и в помине нет льгот, которыми обладает СП!

В итоге покупатель отдает предпочтение маркам, известным ему много лет. Даже если покупает ВАЗ, автомобиль не без недостатков, -- он с ними спокойно мирится. А в случае с продукцией "АвтоЗАЗ--Дэу" его отпугивает абсолютная неизвестность при ценах, как у фирм с многолетней безукоризненной репутацией: марка “Дэу” практически незнакома неподготовленному украинскому потребителю. А рекламно-разъяснительная кампания оказалась не на высоте...

Добавим к этому сложившийся за много лет негативный имидж “Таврии” и фактическое отсутствие предприятия на авторынке в течение целых трех лет: автомобили выпускались чисто в “политических” целях, по несколько тысяч в год и, естественно, без какой-либо надежды на прибыль. Лишь бы показать, что завод не разворован, что у него еще есть потенциал. В общем, сегмент малолитражек тоже остался толком не освоенным -- кстати, и вследствие запоздалой корректировки цен: стоило удешевить “Таврию” и ввести продажу в рассрочку -- и дело пошло веселее.

Неподготовленной оказалась сеть продаж и техобслуживания. Об этом знали заранее, и при разработке проекта наши настояли на инвестировании $20 млн. в создание специализированных салонов по продаже и сервису. До настоящего времени, несмотря на предварительное согласие южнокорейцев, это пожелание не выполнено: приходится “крутиться”, опираясь на собственные возможности -- увы, явно недостаточные.

КРИТИЧЕСКИЙ МОМЕНТ НАСТУПИЛ!

Вокруг проекта всегда существовала масса мифов. Один из них -- о конфликте “южнокорейцы -- Сотников”. “Я не скрываю, что хочу реализоваться через этот проект как личность. Но это, естественно, не самоцель”, -- отмечает председатель совета директоров "АвтоЗАЗ--Дэу", невольно оказавшийся, по его словам, между Сциллой и Харибдой: перед необходимостью поиска обоюдовыгодных компромиссов. Ибо, как и в любом другом инвестиционном проекте, в этом имеет место противоречие между интересами государства и инвестора. Задача инвестора -- максимально быстро окупить затраты; интерес Украины -- максимально использовать инвестиции для оздоровления экономики страны, в том числе -- для создания новых рабочих мест, увеличения налоговых отчислений в казну, вовлечения все большего количества предприятий--смежников.

Сейчас проект -- на критическом этапе развития. Не секрет, что до сих пор речь шла главным образом о крупноузловой сборке машин Дэу. Полторы тысячи долларов -- стоимость дополнительных расходов на автомобиль, закупаемый в Корее: на то, чтобы разобрать его в Болгарии (этим занимаются 620 рабочих), доставить в Ильичевск детали и опять сложить из них “железного коня”.

Да-да! Один и тот же автомобиль собирается заново... дважды! В свое время Украина законодательно разрешила украинско-южнокорейскому предприятию ввозить на льготных условиях энное количество машинокомплектов. А через океан выгодней везти не детали, а готовые авто, которых на корабле помещается больше. Румыния пошла по другому пути: разрешила ежегодный льготный ввоз 30 тысяч Дэу с тем, чтобы полученные прибыли инвестировать в развитие своего автомобильного производства. Можно спорить, как лучше, но нынешние расходы можно бы уменьшить наполовину, если получать готовые автомобили сразу в свободную таможенную зону Ильичевска, разбирать их там и рядом, на соседней заводской территории, собирать заново. Хотя и это -- всего лишь хитроумная "акробатика": в любом случае надо думать о том, чтобы переходить к полноценному производству, к созданию автомобильной индустрии -- тем более, что страна сознательно идет на это в отличие, скажем, от Болгарии, напрочь отказавшейся от такой затеи.

НА ПУТИ К ПОЛНОЦЕННОМУ АВТОПРОМУ

Но для этого инвестор должен держать слово. Конечно, новый бизнес-план должен быть скорректирован с учетом реалий, возникших после финансового кризиса. “Но есть составляющие, которые и в новом бизнес-плане не должны быть изменены -- вне зависимости от происходящих на планете кризисных процессов, -- настаивает Александр Сотников. -- Так, проект задыхается без кредита в $55 млн., который должен был быть предоставлен АвтоЗАЗу для погашения кредиторской задолженности перед предприятиями-смежниками (а это, прежде всего, россияне, обеспечивающие 42% комплектации “Таврии”). Промедление с выплатой долгов подрывает доверие партнеров к нашему СП и уже спровоцировало несколько неприятных инцидентов”.

Есть обязательство "Дэу" обеспечивать экспорт 50% продукции СП за пределы Украины -- и Сотников также настаивает, что оно не подлежит пересмотру, разве что цифра может быть скорректирована. Предполагалось, по крайней мере на начальном этапе, экспортировать машины преимущественно в страны СНГ -- но, естественно, разразившийся кризис внес в эти планы коррективы.

“Ориентация на экспорт, -- аргументирует свою позицию г-н Сотников, -- неумолимо заставляет работать на качество продукции, ведь конкурировать придется со множеством производителей. Кроме того, экспорт даст валюту для закупки комплектующих. Обязательства по экспорту должны выполняться, тем более что за их невыполнение предусмотрены штрафные санкции. Также мы считаем, что зафиксированные ранее обязательства вовлечь нас в мировую сеть "Дэу" по обеспечению комплектующими и размещению производства этих комплектующих на предприятиях Украины тоже должно оставаться в силе -- не без того, конечно, чтобы пролонгировать сроки и перераспределить объемы инвестиций по годам. Еще необходимо решить судьбу компании “Дэу моторз Украина”, ранее занимавшейся продажей машин Дэу. Но главное, чего мы добиваемся -- обещанных инвестиций в производство автомобилей на территории Украины -- $1,28 млрд. Это обязательство зафиксировано в инвестиционной программе, утвержденной Кабмином, и в генеральном соглашении между АвтоЗАЗом и "Дэу". До 15 апреля планировалось освоить более $58 млн. за счет кредита, предоставленного "Дэу", но на сегодня мы пока не имеем ни цента”.

СПРАВКА “СЕГОДНЯ”. Учредительные документы СП "АвтоЗАЗ--Дэу" были подписаны 15 апреля прошлого года; в первых числах мая, после внесения корейцами своей доли уставного фонда ($150 млн.), компания была официально зарегистрирована. Производственная деятельность началась в конце мая открытием в г. Ильичевске завода по крупноузловой сборке автомобилей Дэу (модификации “Ланос”, “Нубира”, “Леганза”). Одновременно, после реинновации производства, заработал конвейер по сборке “Таврий”. Управляет предприятием корейская сторона: согласно уставу СП, украинская сторона имеет лишь блокирующее право. Имеется потенциальный третий участник проекта -- немецкая компания "Опель". Сборка в Украине первых Опелей не исключается уже в нынешнем году.