МОСТ, КОТОРЫЙ ДАЖЕ ДОЛГОСТРОЕМ НЕ УСПЕЛ СТАТЬ

По Генплану более чем двадцатилетней давности трехмиллионному Киеву к сегодняшнему дню полагалось иметь минимум 7 городских мостов. Я имею в виду те, по которым можно переехать Днепр на машине или на каком-либо общественном "экипаже". Но таких мостов как было четыре, так и остается. Это столько же, сколько, к примеру, в германском Маннгейме с 300-тысячным населением!

Причем только самый новый наш, Южный мост, относительно просторен и при этом физически цел. Остальные -- вечно в транспортных пробках и к тому же дышат на ладан. Но стоит только закрыть на капремонт любой из мостов-ветеранов, как трехмиллионная столица захлебнется в транспортных потоках. Удивительно еще, что этого не произошло до сих пор -- ведь по принятым в мире нормам в городах на каждые 200 тысяч населения полагается по мосту.

Спасением должен был стать Подольско-Воскресенский мостовой переход с новой трассой метро. Согласно упомянутому Генплану, он давным-давно должен быть построен, однако 300 тысячам жителей Троещины и Воскресенки голубые экспрессы метро видятся разве что в сладких сновидениях. Ну а коллизии, возникшие вокруг транспортного "проекта века", -- и вовсе детектив.

ЭТО БЫЛ ОДИН ИЗ САМЫХ СКАНДАЛЬНЫХ КИЕВСКИХ ПРОЕКТОВ

...Разработчики мнили его по-разному: одни -- традиционной арочной конструкцией, другие -- пилонным мостом, со смотровой площадкой и "крутым" увеселительным заведением на самой верхотуре. Во взглядах на трассу метро тоже имелись разногласия: муссировались и наземный вариант, и эстакада, и тоннели различной глубины. Но камнем преткновения оказалась не высота пролегания рельсов, а их маршрут на правобережном участке трассы.

Пока разгорался скандал на Русановских садах, где из зоны строительства надлежало переселить три или четыре сотни владельцев крохотных, но чрезвычайно престижных дачных участков, одно за другим менялись технико-экономические обоснования подольского отрезка линии метро. Сперва "отпал" вариант движения вагонов по "бульварчику" вдоль Верхнего и Нижнего Вала; затем "накрылась" идея пустить метро по чересчур узкой для этого улице Еленовской. Отрабатывалось до двадцати вариантов: от более-менее реальных -- до явно бредовых, покуда, наконец, трассу не застолбили на Набережно-Луговой, избрав щадящий археологические слои эстакадный вариант.

ЧТО НЕДОДЕЛАЛА ОППОЗИЦИЯ, ДОВЕРШИЛО БЕЗДЕНЕЖЬЕ

Георгий Фукс, главный инженер проекта мостового перехода, стараниями врагов нового моста в свое время чуть было не предстал перед судом. А скандал-то был абсолютно надуманный. Русановские сады в соответствии с Генпланом так или иначе должны были полностью сноситься! А доводы оппозиции насчет того, что они улучшают экологию города, просто смешны: на окружающую среду они влияют лишь тем, что удобрения с огородов да нечистоты из выгребных ям через песок год за годом уходят в Днепр.

Если бы не оппозиция, мост уже мог быть построен, считают проектировщики. Так это или нет, теперь можно лишь гадать. Но именно неоправданно долгие дискуссии привели к тому, что утверждение Кабмином технико-экономического обоснования проекта затянулось до 1993 года, и лишь год спустя был готов его окончательный вариант. И то без важнейшей составляющей -- Подольско-Воскресенской линии метро, проект которой не подготовлен и по сей день. В конце 94-го местные власти дали "добро" на начало подготовительных работ. Но строительство подъездных путей, выделение для дачников компенсационных земель на Минском массиве (которые теперь охотно осваивают "новоукраинцы"), намыв территорий, прокладка временной дороги вдоль будущей трассы на Трухановом острове и даже перенос части речного порта на Теличку -- все это были лишь конвульсии перед финансовым коллапсом.

ВНИМАНИЕ! НА ГОРИЗОНТЕ -- ИНВЕСТОР!

Дикая жадность, с которой наша страна цепляется за иностранных инвесторов и кредиторов, -- не от предприимчивости. От безысходности она! Поэтому и вынуждены мы зачастую соглашаться с не самыми деликатными условиями зарубежных партнеров. Однако условия сразу трех инвесторов-конкурентов из Японии (компаний "Иточу", "Мицуи" и "Мицубиси"), "клюнувших" на Подольско-Воскресенский проект, как-то уж слишком беззастенчивы...

Как известно, большинство совместных инвестиционных проектов, реализуемых у нас, в среднем процентов на 60 покрывается за счет кредита, а остальные 40 "домазывает" местный заказчик. По словам директора Киевского инвестиционного агентства горгосадминистрации Виталия Козака, в случае с японцами предлагается иное соотношение: 85 к 15. Естественно, не от щедрот: эти колоссальные деньги наверняка будут истрачены на зарубежную технику, импортные материалы и наем иностранной же квалифицированной рабочей силы. Надо ли сомневаться, что украинские дорожники на той же работе будут получать гораздо меньше иностранных коллег...

Но не только это огорчает руководство столичного АО "Мостострой", месяцами простаивающего в ожидании милости работодателей. В намерениях однозначно ориентироваться на зарубежного партнера здесь усматривают целый "букет" более глубинных проблем. Предложения японских предпринимателей привлекательны уже хотя бы тем, что они есть. А тут еще обещания отгрохать мост за 270--300 миллионов долларов, в то время как украинский проект оценивается примерно в 400. Но... Дешевизна японского проекта -- весьма относительное понятие. Например, насколько известно, та же "Иточу" (а именно ей, по информации из конфиденциального источника, покровительствуют власти) согласна начинать строительство только на подготовленной территории. А ведь это -- колоссальные дополнительные затраты. За чей счет?