"ПОШЕЛ ВЗЛЕТ!.. ВЗЛЕТНЫЙ!.."

Такими были последние слова экипажа запорожского военно-транспортного самолета Ил-76МД (бортовой номер UR-76539), зафиксированные речевым "черным ящиком" за несколько мгновений до катастрофы 6 июня 1996 года в аэропорту Киншасы (Заир)...

После катастрофы самолета Михаила Завадского (напомним, тогда погибли 9 летчиков и флайт-менеджер), отечественные средства массовой информации неоднократно возвращались к этой теме. Интересовало одно: причины, повлекшие гибель воздушного судна и членов экипажа. И вот точка в расследовании поставлена.

Как известно, от ошибок не застрахован никто, даже профессионал высокого класса. Именно ошибки в пилотировании, сказано в заключении государственной комиссии, привели к столь тяжким последствиям.

Отсутствие в аэропорту Киншасы буксировочного устройства изначально вынудило экипаж "Ила" пойти на нарушение инструкции эксплуатации лайнера и начать выруливать со стоянки к центральной рулежной дорожке хвостом вперед за счет реверсивного устройства внешних двигателей.

Как считают специалисты, данное обстоятельство повлекло дальнейшие отклонения в последовательности действий летчиков. В частности, механизация не была выпущена во взлетное положение -- при осмотре обломков комиссия зафиксировала убранное положение предкрылков и левых закрылков. Правая секция закрылков была выпущена лишь на 10 градусов вместо положенных 30. Прогрев двигателей, начало разбега осуществлялись без отклонений. Взлет проходил в простых погодных условиях (из Киншасы борт должен был взять курс на Афины, а оттуда -- на Запорожье, к месту базирования). Скорость на разбеге составляла 246 километров в час. По данным средств объективного контроля, на момент взлета все системы корабля находились в рабочем состоянии, самолет был управляем, двигатели работали во взлетном режиме без отклонений...

На начальном этапе разбега экипаж не смог по поведению самолета определить положение механизации крыла. Да это практически и невозможно было сделать, поскольку динамика разбега воздушного судна до момента поднятия передней стойки шасси для крейсерской и взлетной скорости мало чем отличается. По достижению угла тангажа (подъема воздушного судна при взлете в вертикальной оси) в 14 градусов сработал бортовой речевой информатор: "Угол взлета уменьшить". При достижении угла тангажа в 22 градуса самолет ударился хвостовой частью о взлетно-посадочную полосу и отклонился вправо. В это же время речевой информатор сработал повторно: "Угол атаки уменьшить". Штурвал был отдан от себя, самолет сошел с полосы и при наличии правого крена на скорости в 260--265 км/ч оторвался от земли. Угол атаки к этому моменту уже достиг 30 градусов. Попытка экипажа парировать кренение машины элеронами и интерцепторами уменьшила подъемную силу (действий летчиков по предотвращению угла атаки в "черном ящике" не отмечено).

После того, как лайнер коснулся хвостом ВПП, режим работы силовых установок уменьшился на 8--10 процентов, что можно объяснить непроизвольным затягиванием РУДов (рычагов управления двигателями). Произошло это, вероятно, в результате срыва фиксаторов кресла бортинженера от удара самолета о землю.

...Дальнейшие события после отрыва шасси от земли развивались быстро. Командир корабля отдает команду: "Взлетный!" (то есть перевести двигатели во взлетный режим). Однако выполнить это его подчиненные уже не успевают -- слишком скоротечен переход аварийной ситуации в катастрофическую. Пролетев 140 метров, самолет еще раз коснулся грунта хвостовой частью, после чего столкнулся со склоном оврага, а затем, перевернувшись через правое крыло, начал разрушаться.

С момента первого включения речевого информатора и до катастрофы, судя по аудиозаписи "черного ящика", прошло не более 30 секунд...