МЫ ЕЩЕ ВСТАНЕМ НА КРЫЛО!

С горечью иногда приходится читать в периодике непрофессиональные статьи о том, что Украина безвозвратно утратила статус авиастроительной державы, что эта отрасль лежит в руинах и не может возродиться. Но ведь это не так!

Да, авиастроение переживает не лучшие времена -- а какой из секторов экономики в любой из стран СНГ сегодня -- "на взлете"? Недаром мудрая китайская пословица гласит: "Не дай нам Бог жить в эпоху перемен", -- но если все же довелось, то, думается, не реквиемы нужно петь отечественным высоким технологиям, а поддержать их -- в том числе и морально, на страницах газет -- в нынешней сложной ситуации.

Возьмем, к примеру, один и старейших в Украине авиазаводов -- Киевский государственный авиационный завод "Авиант". Созданный в 1920 году, он на протяжении всей своей богатой истории держал репутацию одного из ведущих в СССР. В 1925 г. -- выпускал первый в Союзе пассажирский самолет К-1. В 1934 г. стал производить первые в Европе пассажирские самолеты с убирающимися шасси. В годы Великой Отечественной предприятие выпускало истребители Як-1, Як-3, Як-9. Наконец, в 1985 г. здесь была создана гордость отечественного самолетостроения -- "грузовик" Ан-124 "Руслан".

Сегодня "Авиант" -- в непростом положении, да и не только он, а и вся авиационная промышленность страны. Трудности вызваны главным образом потерей основных рынков сбыта. В бытность СССР самолеты с маркой "Ан", разработанные на АНТК им. Антонова (от Ан-2 -- до Ан-124А и Ан-70), которые выпускались на "Авианте" и других авиазаводах Союза, поставлялись во все уголки страны и в 48 государств Европы, Азии, Африки и Латинской Америки. В общем было выпущено 13 тысяч крылатых машин марки "Ан", которые эксплуатировались практически на всех континентах и во всех климатических зонах. То был расцвет отечественной авиационной отрасли. Однако известно, что в любой области человеческой деятельности за подъемом неизбежно следует спад.

С развалом СССР практически сразу все рынки сбыта были утрачены, производство пассажирских и транспортных самолетов было почти полностью остановлено -- и не только у нас, но и в России. Используя ослабление наших позиций, непростую политическую ситуацию, западные авиафирмы устремились на наши традиционные рынки, где преимущественно эксплуатировались самолеты "Ан" -- в страны третьего мира. Поначалу им действительно удалось серьезно потеснить нас. Однако высокая надежность, долговечность, неприхотливость к аэродромам, дешевизна, а в некоторых случаях и уникальность украинских самолетов (по применению в высокогорных районах, при тушении пожаров, к примеру, Ан-32Б и его модификации Ан-32Б-200 и Ан-32П, а также самый большой грузовой самолет -- Ан-124-100 "Руслан") продолжают привлекать внимание новых потенциальных покупателей, а также возвращают нам прежних партнеров из стран Латинской Америки, Азии и Африки. И это несмотря на усилившуюся конкуренцию и сильнейший нажим со стороны США в регионах эксплуатации украинских самолетов в части обеспечения выполнения ими последних требований международной авиационной федерации FAA по сертификации авиатехники.

Ан-140

Интерес и потребность в самолетах Ан-32Б и его модификациях, а также в машинах класса Ан-140 в мире объективно высоки. В пользу украинских разработок говорит их относительно низкая, конкурентоспособная цена, что наряду с великолепными летно-техническими характеристиками в ближайшее время, с началом серийного производства, обеспечит им устойчивый спрос. Для Ан-140 -- прежде всего на рынке Российской Федерации, до сих пор главном для нас. Имеются контракты с Ираном на поставку документации, технологий и оборудования для организации производства в этой стране Ан-140 и двигателей к нему. Перспективны также страны, где продолжают эксплуатировать авиатехнику с эмблемой "Ан" -- Колумбия, Перу, Эквадор, Куба, Никарагуа, Ангола, Конго, Нигерия, Мали, Гвинея, Бангладеш, Вьетнам, Лаос -- да всех и не перечислишь. Ан-32Б и Ан-32П тоже найдут своих покупателей -- прежде всего, в Латинской Америке и Индии, где высокогорные аэродромы -- не редкость, а также в странах с высокой пожароопасностью лесных территорий.

Именно сейчас "Укравиапром" и наши заводы проводят предконтрактные переговоры с Колумбией, Бразилией и Кубой по закупке и поставке им самолетов Ан-32Б, Ан-32П и Ан-140. По-прежнему существует повышенный интерес со стороны России и Ирана к самолету Ан-74 и его модификации -- грузопассажирскому конвертируемому варианту Ан-74ТК-200. Кроме того, "Укравиапром" изучает запросы и ведет переговоры с Республикой Перу, Бразилией, Боливией и Мексикой по поставкам самолетов Ан-74ТК-200, а также готовится к поставкам этих машин на африканский континент.

Весь авиационный мир напряженно следит за выполнением соглашения между украинским и российским правительством по обеспечению разработки, совместном серийном производстве и поставках оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70. Эта машина нового тысячелетия способна составить мощную конкуренцию не только морально и технически устаревшим американским самолетам такого класса, но и новейшим разработкам европейского авиационного консорциума. Именно поэтому путь отечественного крылатого "грузовика" на рынок непрост, но мы верим, что он наконец займет на нем достойное место: переговоры со странами Западной Европы по совместному производству Ан-70 продолжаются.

Очень перспективен ближнемагистральный самолет Ту-334, производство которого подготовлено на киевском заводе "Авиант" (первый полет его состоялся всего год назад). В отечественной гражданской авиации он придет на смену устаревшим Ту-134 и Як-42. Эта машина будет выпускаться не только на территории бывшего СССР: уже практически закончены переговоры с Ираном о совместном производстве Ту-334 в этой стране.

Для подъема авиапромышленности хотя бы на уровень, обеспечивающий сохранение имеющихся наработок, с последующим ее развитием, необходима благоприятная законодательная база. Понимая это, Госкомпромполитики, "Укравиапром" и предприятия отрасли принимают активное участие в подготовке изменений и дополнений к законодательству и нормативным актам, обеспечивающим льготный налоговый и таможенный режим для отрасли на срок 5--10 лет.

Словом, сегодня нет оснований для выводов о клинической смерти украинского авиастроения. Поскольку имеется главное -- видение перспектив ее развития и шагов, необходимых для этого.