ЧТОБЫ "ПОДНЯТЬ" САМОЛЕТ, СНАЧАЛА НАДО СКЛЕПАТЬ ТРОЛЛЕЙБУС

Отшумела (в буквальном смысле) вторая аэрокосмическая выставка "Авіасвіт -- ХХІ". Ее итоги неутешительны: предприятия авиапромышленности простаивают, парк самолетов дышит на ладан, новых образцов техники нет, а государство поддерживать стратегически важную отрасль только обещает.

Один из организаторов действа -- киевский завод "Авиант" -- когда-то производил 15--17 самолетов в месяц. Каждые два-три года "поднимал" новую машину. Сейчас "Авиант" усиленно клепает "приземленные" образцы -- троллейбусы: один вид трехдверных и два -- четырехдверных, с "гармошкой". Киевская горадминистрация их охотно закупает, на столичных маршрутах уже работает 13 машин, до конца года на линии выйдут еще 12. А всего, согласно контракту, их будет выпущено 75. Мэр столицы убил сразу трех зайцев: парк троллейбусов обновил, заводу существенно помог, да и о собственной репутации не забыл...

Говорят, производство троллейбусов на "Авианте" могли начать еще лет шесть назад. Однако почему-то решили, что поставлять их будет "Южмаш". Многие догадываются, почему. И только после того, как Омельченко почувствовал себя более уверенно, завод начал делать столь необходимые городу машины.

-- Наш мэр на этом не успокоился, подписал еще одно распоряжение, -- увлеченно говорит директор "Авианта" Василий Пелых. -- В следующем году дадим автобус -- наш, полностью киевский. Уже ведутся разработки по трамваю. А там, глядишь, и вагон метро будем делать.

Но странно: директор авиазавода ничего не говорит об авиации!

-- Мы сейчас работаем по двум самолетам: Ан-70 и Ту-334, -- поняв оплошность, добавляет Пелых. -- Государство наконец-то поворачивается к нам лицом. Многого не просим: Ан-70 -- должен жить! В мире нигде нет такого самолета! Достраиваем второй летный экземпляр Ту-334. Уже востребованы 60 самолетов. Кроме того, планируем подписать контракт с Ираном, готовым купить несколько десятков Ту-334. Заключили два контракта на продажу за рубеж Ан-32, продолжается борьба за рынок Греции относительно этих самолетов. Да и тема "Руслана", хочу заметить, далеко не закрыта. А вообще, наши машины готовы с радостью покупать даже в Африке и Южной Америке, но потенциальные покупатели не имеют достаточных средств...

По словам директора завода, наихудшие времена -- позади. За І полугодие производство выросло на 44%. Но нужного количества заказов для нормальной работы авиапрома все же нет. Как "продвинуть" свой товар на рынок? --вот главный вопрос. Да, авиастроители умеют делать классные машины, но не умеют их продавать. Ведь в советские времена реализацией и маркетингом на заводах не занимались, эти функции выполнял Госплан.

Сейчас, по словам гендиректора Харьковского государственного авиационного предприятия Анатолия Мялицы, Украина и Россия создают единую компанию по сбыту авиатехники. Эта "фирма" должна как бы распределить рынок авиатехники (очевидно, речь идет прежде всего о рынке СНГ и Азии) между двумя странами. Как это будет выглядеть на практике -- сказать затрудняюсь. Но обоснование есть: харьковчане, например, работают в кооперации с тремя тысячами заводов, подавляющее большинство которых -- российские. В Самаре же производят самолеты марки Антонов. Генеральный конструктор АНТК им.Антонова Петр Балабуев "обмолвился", что ведутся переговоры о слиянии авиатранспортной компании "Авиалинии Антонова" с российской "Волга-Днепр". Цель -- устранить конкуренцию и создать стабильный рынок. Но есть маленькое "но": отсутствие конкуренции всегда негативно влияет на качество товара, а цены при этом растут. Не думаю, что потенциальным клиентам это придется по вкусу...

Задача любой выставки -- показать товар лицом, заинтересовать потенциальных партнеров, провести переговоры. Правда, организаторы были осторожны в прогнозах и не называли конкретных цифр. Но мероприятие себя все-таки "окупило". В госбюджете-2000 записано, что "Авианту" надо перечислить 6,3 млн. грн. для строительства Ан-70. Минуло три квартала, а наши скупые финансисты не выделили ни копейки. И только после того, как премьер Виктор Ющенко побывал на выставке, поговорил с заводчанами и сделал соответствущие выводы, министр финансов Игорь Митюков быстренько деньги нашел и пообещал, что вся сумма будет перечислена. А руководство "Авианта" заверило, что в ближайшем будущем производство Ан-70 будет поставлено "на поток".

-- Правда, 6,3 млн. -- это мизер, -- говорит П. Балабуев. -- За эти деньги серийное производство крупного самолета начать невозможно. Будем искать дополнительные средства... С ним трудно не согласиться: ну разве можно всего за $1,2 млн. "запустить" суперсовременный самолет стоимостью в $50 млн. каждый?!

Дополнительные средства можно заработать на производстве тех же троллейбусов и автобусов, считает директор "Авианта". А также штампуя другую так называемую конверсионную продукцию -- детские коляски, запчасти. Какие-то средства поступают за счет ремонта авиатехники, от внешнеэкономических операций.

-- Правительство считает своей обязанностью поддерживать отечественную авиакосмическую отрасль, -- заявил В. Ющенко. И заверил присутствующих, что "предусмотренное бюджетом-2000 финансирование отраслевых программ будет выполнено". Странно: если расходы на авиацию записаны в бюджете (то есть, в законе, который надо исполнять), почему государственные чиновники должны еще кого-то в чем-то заверять?

-- Мы уверены, что авиакосмическая промышленность -- это будущее Украины, -- резюмировал Виктор Андреевич. Но если государство не будет ее поддерживать, автор этих строк уверенность премьера не разделяет. Хотя в идеале все должно быть наоборот: авиапром должен поддерживать государство, перечисляя налоги в бюджет и повышая имидж страны.

Справка "Сегодня". Согласно экспертным оценкам, в активной эксплуатации находится более 6 тыс. самолетов семейства "Антонов". (Ан-2 -- 3320 штук, Ан-24 -- 1028, Ан-26-- 1402, Ан-30 -- 123, Ан-124 -- 19). При этом цена модернизированного самолета в 10--12 раз меньше нового.