В КИЕВЕ НЕ ПОСТРОИЛИ... ТРИ ФУНИКУЛЕРА

Проблема удобной транспортной связи Крещатика с Подолом существовала в городе всегда, но особенно остро встала она в 1880 году. Тогда и зародилась идея построить в столице фуникулер. И не один...

Уже через три года австрийский инженер да Балага и штабс-капитан русской службы Модль разработали план механического подъемника на Александровском спуске. Инженеры предложили устроить "проволочный подъем при помощи парового двигателя" -- особые платформы для подвод, экипажей и пассажиров (5--8 возов). За 3 минуты и с минимальной платой (5--10 копеек) наверх поднимались бы всевозможные тяжести: дрова -- осенью, лед -- весной, кирпичи -- летом.

Кроме того, работа подъемника сопровождалась бы раздроблением дров вместо утомительной пилки и рубки, что значительно снижало бы их стоимость. Строительство укрепило бы откосы и "утилизировало безобразнейший обрыв Александровской горы". Но этот полезный для города проект не был осуществлен, также как и более поздний 1895 года. Новый получил одобрение лишь в 1904 году, на участке между Михайловским монастырем и Боричевым Током на Подоле. И уже 7 мая 1905 года состоялось торжественное открытие "Михайловского механического подъема".

Это сооружение строилось как часть Михайловской линии городской железной дороги -- трамвая, образуя один тарифный участок от Присутственных мест на Владимирской улице до Братской площади (совр. Контрактовая). Вначале не существовало даже специальных билетов на подъемник -- и только намного позже цена поездки на фуникулере стала самой низкой (2 "фуникулерные" копейки против 3 "трамвайных"). Михайловский подъем, как писали старые киевские путеводители, был "чудом современной техники" .

Для своего времени это был уникальный объект. Несмотря на то, что инженеры ориентировались прежде всего на уже существующие швейцарские канатные дороги, многие их находки были очень смелы и оригинальны. Два специальных вагона на 70 человек, каждый с тремя средними отделениями и двумя площадками для стояния, были соединены стальным канатом. Его, кстати, ежегодно проверяли на испытательной станции в Цюрихе. Подъем был оснащен лучшим швейцарским оборудованием. Постоянная скорость при спуске -- 2 метра в секунду. Сами станции, построенные из железобетона и стекла, скорее напоминали павильоны в летнем загородном саду. Верхняя станция, помимо ступенчатого перрона, имела кабину машиниста, кассу, помещение сторожа, смотровую яму и подземелье с оборудованием. Около кассы стояла еще одна "заграничная диковинка" -- турникет. А в нижнем павильоне стены были украшены зеркалами, чтобы дамы могли убедиться, что "пережитые потрясения не наложили на их лица роковой отпечаток". Станции освещались электричеством и были соединены звонками и телефоном.

Катание на фуникулере стало популярным киевским развлечением, и уже к 1906 году число пассажиров превысило миллион человек в год, что позволило быстро окупить затраты строительства (230 000 рублей).

Фуникулер исправно работал, подвергаясь лишь незначительному плановому ремонту, до лета 1928 года. Тогда на подъеме случилась единственная обнародованная властями авария: при смене каната, верхний вагон сорвался вниз, и оба вагона разбились от столкновения. Вынужденная остановка движения и "решительный снос частной застройки" позволили продлить подъем на 38 м и вывести его на улицу Революции (современная Сагайдачного).

В апреле 1929 г. все работы были закончены и появилась новая нижняя станция в виде легкого крытого павильона вместо длинного и темного коридора в одном из домов, который вел к старой станции на Боричевом току. Удачный пример реконструкции вдохновил новых советских градостроителей на проектирование еще, по крайней мере, трех подъемников – на улице Смирнова, Андреевской горке и у моста им. Евгении Бош (современный мост метро). Но эти планы не осуществились -- "киевская Швейцария" так и осталась с одним механическим подъемом. Жаль.