ГЕНСЕКИ РАЗЪЕЗЖАЛИ НА РОЛЛС-РОЙСАХ, А ПРОЛЕТАРИИ -- НА ТРАМВАЯХ

Для одних автомобиль -- роскошь. Для других -- символ власти. Но всегда и для всех -- это средство передвижения.

АВТОМОБИЛЬ ЛЕНИНА СТАЛ НА ЛЫЖИ

В далеком 1913-м в Михайловском манеже Санкт-Петербурга проходила Четвертая Международная автовыставка. Его Императорское Величество Николай II пришел в восторг от представленных красавцев Роллс-Ройсов и заказал в Британии специальный лимузин с монограммой "RR" на решетке радиатора. А в Питере, на Английской набережной, 62, открылось представительство "Роллс-Ройс-Петроград".

Вскоре в царских гаражах появились холеные аглицкие железные кони, но их держали больше для развлечений. На все торжества и приемы Николай II являлся по-прежнему на каретах. А вот придворные оказались прогрессивнее него. К 1914 году практически вся российская знать (даже в глубинке) обзавелась "моторизованными выездами". Не думайте, что все сразу пересели за руль. Большинство покупок сделано было в силу русского менталитета: чтобы как у людей!

"Членовозом" Роллс-Ройс стал благодаря Вождю пролетариата. Большевики распрощались только с неугодным строем, а вот автомобили решили оставить себе. Все царские машины сразу стали собственностью ВЦИК, и аж до окончания гражданской войны большевики выруливали из императорского гаража. А после советская торговая делегация закупила в Лондоне семь десятков Роллс-Ройсов. На первые в России правительственные авто тут же пересели Дзержинский и Троцкий. Три Роллса -- "Серебряных Призрака" -- приобрели лично для Ленина.

Чешский писатель Гофмейстер писал в те годы из СССР автогонщице Юнковой: "Я еще никогда не видел такого скопления Роллс-Ройсов, которое наблюдал однажды вечером на берегу Москвы-реки".

Один ленинский Роллс на Путиловском заводе даже приспособили под российские дороги: передние колеса поставили на лыжи, а вместо задних уставили резиновые гусеницы. На "Призраке"-вездеходе вождь мирового пролетариата бороздил просторы Подмосковья. Кстати, эта единственная в мире машина на полугусеничном ходу до сих пор -- в первозданном виде -- хранится в музее-заповеднике "Горки Ленинские".

Ленин был единственным руководителем Советского государства, который пользовался серийным (а не сделанным на заказ) и небронированным автомобилем. Иосиф Виссарионович эту недоработку своего предшественника исправил. Сначала он разъезжал на английском "Воксхоле" -- лимузине с роскошным кузовом. Автомобиль в 1914 году был приобретен для вдовствующей императрицы Марии Федоровны, а после февраля 1917-го достался Милюкову. Именно это авто и получил нарком национальностей Сталин. Но предпочитал он тяжеловесный стиль американских "Паккардов". Бронированные восьмиместные лимузины с длинным капотом, массивными крыльями и непременно черного цвета были коньком Иосифа Сталина. Наверное, именно поэтому в знак дружбы и в честь установления дипломатических отношений между странами Рузвельт подарил Сталину самый лучший из автомобилей так называемой 14-й серии -- 12-цилиндровую модель Паккарда "Твелв". Подарок пришелся что называется "в жилу". Вождь ездил на нем вплоть до 1949 года.

В ДЕЛАХ СТРАНЫ, ВОМОЖНО, ПАСС, НО ЗА БАРАНКОЙ БРЕЖНЕВ -- АС!

Но автолюбителем "всех времен и народов" среди кремлевских правителей считается Брежнев. У Леонида Ильича была по тем временам чуть ли не самая большая в мире коллекция шикарных автомобилей. По слухам, в ней насчитывалось около восьми десятков зарубежных легковушек.

Любовь к иномаркам зародилась у Брежнева в далеком 1938-м, когда за первым секретарем Днепропетровского обкома партии закрепили новехонький Бьюик-90 Лимитед. После войны у Брежнева проснулась тяга к трофейным машинам, которые ему привозили и из побежденной Германии, и из Москвы. На дачах Генсека в разные времена появлялись Ситроены и Феррари, Мерседесы и Линкольны с Кадиллаками. Их ему дарили "в знак уважения" руководители "дружественных стран". Все знали, что Генсек -- классный водитель и любит прокатиться с ветерком (читай: со скоростью 140 км в час). Как-то госсекретарь США Генри Киссинджер сказал о нем: "Политик никудышний, но водитель -- ас".

Некоторые машины покупало и родное правительство. Роллс-Ройс, например, 9-е управление КГБ заказало в Англии якобы для "обслуживания членов ЦК". Чекисты довольно долго договаривались с британским концерном о параметрах и возможностях авто. Выставленные условия поразили даже видавших виды англичан. Машин, подобных этой, тогда на заводе делали пять. Первую -- для арабского шейха -- приспособили к передвижению по пескам и оборудовали салон клеткой для любимого ягуара. Вторую заказал золотодобытчик с Аляски с условием, что ему надо передвигаться по снегу. Заказ двух других машин исходил с берегов Амазонки и предполагал особую устойчивость автомобилей к тропическому климату. А пятый автомобиль должен был сочетать в себе требования едва ли не всех предыдущих четырех заказов (кроме клетки для ягуара). Именно он и предназначался, как оказалось, для руководителя Страны Советов.

Этот "Серебряный призрак" должен был идеально работать в любых климатических и географических условиях, в том числе и при нехватке кислорода в горах, быть переднеприводным и не содержать никаких эмблем марки -- к этому обязывала "партийная скромность". Последние два требования англичане категорически не приняли: машина осталась заднеприводной, а атрибутику убрали только с руля и колес. Она была практически целиком сделана из алюминия, а некоторые детали "проклепаны", как в самолете, плюс двенадцать слоев краски и даже невиданная автоматика. В зависимости от ситуации водительское кресло легко перестраивалось под габариты самого Генсека или его личного водителя. Этот автомобиль не значился ни в одном официальном каталоге -- тут чекисты добились своего. А когда он много лет спустя попал в руки коллекционера-автолюбителя и тот захотел поставить его на учет, оказалось, что и мощность двигателя -- тоже большая тайна. В "родимом" техпаспорте "Призрака" вместо "лошадиных сил" стояло гордое слово "достаточная".

Страну восходящего солнца в гараже Генсека представлял Ниссан Президент 1973 года выпуска. Автомобиль этот тоже изготовили специально для "дважды Героя" (пока еще "дважды" на тот момент) и спецрейсом "Аэрофлота" доставили в Москву. Автомобиль был красно-коричневый, темного оттенка, сверкал многочисленными хромированными деталями и четырьмя фарами. Салон из серой кожи был отделан деревом дорогих пород, а от непривычного нашему человеку японского "сервиса" -- электростеклоподъемников, электрически регулируемых сидений -- шла кругом голова. Только шкала и настройка приемника марки Sony соответствовали советским параметрам УКВ.

Машину из аэропорта сразу отвезли на... Лубянку, где ее осмотрели специалисты по аппаратуре подслушивания. Эти люди чуть не угробили богатое и сложное электрохозяйство Ниссана своим топорным вмешательством. Новая "игрушка" очень понравилась 66-летнему "хозяину страны". Поскольку он не давал застаиваться своим "железным коням", то, соблюдая очередность, носился на них по дорогам. Правда, рядом обычно сидел опытный водитель, а позади постоянно следовала переполненная людьми из охраны черная "Волга". Однажды, возвращаясь в Москву с удачной охоты из Завидова, Брежнев разогнал свой Ниссан почти до 200 км/ч. И вдруг машину начало заносить вправо. Брежнев всем телом налег на руль и только своим весом удержал машину. Когда остановились и осмотрели автомобиль, оказалось, что пробито переднее правое колесо.Только самообладание действительно прекрасного водителя, коим и был, несмотря на возраст и прогрессирующий склероз, Брежнев, помогло избежать катастрофы.

Единственным автомобилем, за руль которого "кремлевский гонщик" не садился, был служебный ЗИЛ-114. Брежнев разграничивал личные и служебные поездки.

А ТЕПЕРЬ -- ГОРБАТЫЙ!

В Америке "акулы империализма" то и дело "угнетали" трудовой народ, наперебой предлагая рабочим экономные средства передвижения, в Советском Союзе вовсю "восстанавливали промышленность", а значит, автомобили производили только для "подъема народного хозяйства". О машинах для "личного пользования" приходилось только мечтать. Вожди разъезжали на Роллс-Ройсах и трофейных Мерседесах и были абсолютно уверены, что нашему человеку достаточно трамвая.

Своим появлением на свет народный автомобиль Страны Советов обязан случаю: пламенный доклад главного конструктора Фиата о новой модели малолитражки на заседании лондонского общества инженеров-механиков в марте 1957 года очень понравился советской делегации во главе с министром автомобильной промышленности. На родине идею быстренько подхватил генсек Хрущев. Никита Сергеевич не любил крупные автомобили и был уверен, что пролетарское средство передвижения должно быть скромным. По его мнению, строителям коммунизма подходил крохотный, но симпатичный Фиат, гармонировавший с малогабаритной "хрущевкой". Поэтому вскоре появилось постановление ЦК о "производстве доступной широким массам трудящихся" машины. Переделать итальянскую малолитражку в гордость отечественного автомобилестроения поручили АЗЛК.

"Шестисотый" Фиат назывался "Москвичом-444" и от итальянского прародителя отличался большими колесами и отсутствием архитектурных излишеств. Единственное, что московские конструкторы не смогли "передрать" у своих итальянских коллег, -- качество и надежность двигателя. Но правительство требовало создать "народный автомобиль" немедленно. Ситуацию поручили спасать Запорожскому комбайновому заводу "Коммунар". Тем же решением утвердили "на должность двигателя" отечественную переделку -- движок, разработанный БМВ для военного вездехода. Выбор был продиктован лишь тем, что этот двигатель был готов к серийному производству. Правда, уровень его шума превышал все мыслимые нормы мирного времени. Безбожно тарахтящую махину оснастили внушительным глушителем и втиснули в крохотный моторный отсек Запорожца. Для этого пришлось пожертвовать изысканным итальянским дизайном -- ровный до того времени задний капот сделали выпуклым и изменили форму крыльев. Переделка определила прозвище. Запорожец вмиг стал "горбатым".

Презентация дитяти бывшего комбайнового завода прошла в Кремле. Водитель-испытатель "Коммунара" по очереди катал на новеньком ЗАЗ-965 самого Никиту Сергеевича и его соратника Брежнева. Хрущев от поездки на Запорожце пришел в полный восторг и потребовал снизить цену на "народный автомобиль" до символических восемнадцати тысяч дореформенных рублей (1800 -- "советскими").  

За девять лет производства "Коммунар" выпустил около 32 тысяч "горбатых". От военного вездехода они унаследовали уникальную проходимость. Но хотя были гораздо крепче современных "Волг" и "Жигулей", до наших дней дожили считанные единицы...

Пусть злые языки твердят, что "народного автомобиля" в Союзе никогда не было, не верьте. Ибо столько анекдотов, сколько сложено о "горбатых", вы не вспомните больше ни о какой машине.

ИЗ ПЕСНИ СЛОВ...

Встречаются ишак и "горбатый". Ишак: "Ты кто?" -- "Машина"... --"Ну тогда я лошадь"...  

Вопрос армянскому радио: "Может ли "Запорожец" разогнаться до скорости 200 километров в час?" -- "Может, если его сбросить с горы Арарат".

Гаишник подходит к владельцу неправильно припаркованного "горбатого" и спрашивает: "Ваша машина?" -- "Моя". -- "Сто долларов". -- "Ну, мужик, обижаешь. Добавь еще пятьдесят -- и забирай!"