ДЫРКУ ОТ БАРАНКИ

Европейский суд по правам человека (Страсбург) 27 сентября прошлого года признал приемлемым для дальнейшего рассмотрения заявление "Совтрансавто-Холдинг против Украины" ("говорящая" формулировка. -- Авт.). Россияне обвиняют наше правительство в нарушении их имущественных прав и небеспристрастности украинской Фемиды. Если решение будет вынесено в пользу заявителя, наша страна потеряет $15 млн. бюджетных средств. А затем и отечественное предприятие--международный автоперевозчик "Транс Кинг", в прошлом году признанное лучшим в Европе, может перейти в собственность "старшего брата". Впрочем, верится, что судьи, изучив все обстоятельства этого непростого дела, действительно защитят права "человеков", чьим трудом создавалось ставшее спорным предприятие.

ОКНО В ЕВРОПУ -- ТОЛЬКО ЧЕРЕЗ РОССИЮ

Чтобы разобраться, "кто есть ху", нужно вернуться к самым истокам. Еще в 1985-м Минавтотранс РСФСР, имевшей монопольное право на международные перевозки в СССР, создает одно из предприятий системы "Совтрансавто" в Украине -- "Совавто-Ворошиловград" (впоследствии -- "Совтрансавто-Луганск"). "Создание" ограничивалось соответствующим приказом, никаким имущественным вкладом Россия себя не обременила. А на роль "нового" назначила уже существующее украинское автопредприятие магистральных сообщений №12871. Его, начиная с 1981 г., методом народной стройки (без привлечения строительных организаций), в свободное от работы время, своими руками создали водители, инженеры, слесари. Помогли и местные власти, и другие украинские предприятия. Именно тогда были построены все основные и вспомогательные производственные помещения, впоследствии... также ставшие объектом имущественных притязаний россиян. Уже в 1988-м отрасль переводится на полный хозрасчет: предприятие развивается исключительно за свои средства, Москва лишь пожинает плоды чужого труда.

Но, повторю, выбора не было: путь в Европу для автоперевозчиков лежал только через российского монополиста. Выход забрезжил в 1991-м, когда Декларацией о независимости Украины все созданные на ее территории предприятия были признаны собственностью ее народа. Коллектив "Совтрансавто-Луганск" имел шанс приватизировать родное предприятие без участия российского "дяди", но не воспользовался им. Наверное, решающим было все-таки не давление Минтранса РФ, стремившегося сохранить контроль над всеми предприятиями "Совтрансавто". И даже не надежда луганчан "разморозить" свои $465 тыс., лежащие на счетах Внешэкономбанка СССР (кстати, так и не возвращенные). А то обстоятельство, что только Россия была членом Ассоциации международных автоперевозок (Украина признала Конвенцию МДП лишь в 1994-м). А это значило, что без верховенства российского сюзерена путь в Европу по-прежнему был закрыт.

РУССКАЯ "ПРИХВАТКА"

В 1993-м Украина и Россия подписали Договор "О взаимном признании прав и регулировании отношений собственности", который, в отличие от нас, РФ так и не ратифицировала. Так что сомнительна легитимность приватизации в том же году "Совтрансавто-Луганск" по российским законам. Но сначала -- о "цветочках". Приватизационные ведомства двух стран утвердили план приватизации, по которому 51% акций выкупили члены трудового коллектива автопредприятия; 5% -- зарезервировано для последующего распределения между ними; 20,5% отошло холдинговой компаний "Совтрансавто" (Москва), а 23,5% подлежало продаже в соответствии с отдельным соглашением между ФГИУ и Госкомимущества РФ. А теперь -- о "ягодках": в 1994-м, нарушив межгосударственные договоренности, российские приватизаторы незаконно передали "зависшие" пакеты акций в московской "Совтрансавто-Холдинг".

Не стоит удивляться, что неоднократные просьбы луганчан закончить приватизацию согласно межгосударственным договоренностям были проигнорированы. Президент "Совтрансавто" Тенгиз Татишвили отвечал, что нечего им равняться на россиян, на 80-100% ставших собственниками предприятий "Совтрансавто", расположенных на территории РФ. Правильно: "малороссам" -- и права соответствующие.

Тем не менее, владея контрольным пакетом акций, украинские учредители сделали все, чтобы "Совтрансавто-Луганск" стало мощным конкурентом на европейском рынке автоперевозок. В течение трех лет дивиденды направлялись исключительно на развитие предприятия, что вызвало растущее неодобрение руководства холдинга. Но пока многие "Совтрансы", входящие в холдинг, хирели и банкротились, луганчане обновляли подвижной состав, увеличивали объемы перевозок и получали стабильную прибыль.

ХОРОШИЙ КОНКУРЕНТ -- МЕРТВЫЙ КОНКУРЕНТ

В 1996-м акционеры АООТ "Совтрансавто-Луганск" приняли решение преобразовать предприятие в закрытое акционерное общество. Общее собрание "Совтрансавто" (Москва) с этим согласилось, и г-н Татишвили скрепил собственноручной подписью учредительный договор. Итак, ЗАО "Совтрансавто-Луганск" было зарегистрировано в Луганском горисполкоме.

Затем последовало увеличение уставного фонда реорганизованного предприятия с соответствующими корректировками устава, как того требует закон. Это, вопреки утверждениям россиян, полностью соответствовало уставу ЗАО и тогдашней редакции закона "О хозяйственных обществах". В итоге доля "Совтрансавто-Холдинг" в имуществе предприятия уменьшилась до 20,7%. Строго говоря, почти все, что он "прихватил" в 1994-м, теперь сумели взять под контроль луганчане. Такой поворот показался россиянам слишком крутым, и в 1997-м они начали судебную эпопею о признании незаконной госрегистрации ЗАО "Совтрансавто-Луганск" и решений его исполнительного органа.

Но о тяжбе -- чуть ниже. А сейчас посмотрим, как россияне помогали работе "Совтрансавто-Луганск" в "мирное время", когда еще не дошло до выяснения отношений. Об их вкладе, по свидетельству луганчан, можно судить уже по тому, что российская сторона не в состоянии представить никаких доказательств инвестирования в совместно созданное предприятие. Еще один характерный штрих: многие перевозчики, в том числе "Совтрансавто-Луганск", стали жертвами московской мафии, в сговоре с российскими таможенниками подделывавшей таможенные документы. А когда аферу раскрыли, Таможенный комитет РФ необъяснимым образом всю вину возложил на... перевозчиков. В 1998-м власти РФ незаконно лишили "Совтрансавто-Луганск" права работать в России (а также -- осуществлять транзит по ее территории), на которую приходилось более 70% объемов перевозок компании. Это был смертный приговор, но и тут "Совтрансавто-Холдинг" не помог решению проблемы. Может, из равнодушия, а может, не только. Теряя обреченное луганское предприятие, россияне одновременно лишались в его лице сильного конкурента, ведь "теснота" на рынке международных перевозок им была не нужна.

НЕТ, ВЕСЬ Я НЕ УМРУ...

Итак, "Совтрансавто-Луганск" оказался не у дел, транспорт простаивал, коллектив остался без работы. Не за что было купить "горючку", шины, запчасти. На смену прибылям пришли колоссальные убытки. Впрочем, сам "Совтрансавто-Холдинг" задолго до описываемых событий дал "добро" на продажу транспорта, который нельзя использовать в международных перевозках. И вот этот час пробил, неизбежной стала ликвидация луганского предприятия, продажа транспортных средств и иного имущества. Наконец, в 1999-м на общем собрании акционеров "Совтрансавто-Луганск" было принято решение о ликвидации предприятия. Спустя два месяца ликвидационная комиссия выполнила свою функцию, акционеры, в том числе и "Совтрансавто-Холдинг", получили причитающиеся им доли ликвидированного "Совтрансавто-Луганск", а само предприятие было исключено из госреестра.

Однако кончина несчастливого предприятия не должна была положить конец украинским международным автоперевозкам. Так или примерно так рассудили отечественные акционеры "Совтрансавто-Луганск", и еще в 1998-м на собственные средства и акции создали ЗАО "Транс Кинг" -- предприятие аналогичного профиля. "Новорожденный", что важно, не был правопреемником "умирающего", на чем настаивают россияне. "Транс Кинг" был создан более чем за год до ликвидации "Совтрансавто-Луганск". И приобретал, а не получал "в наследство" подвижной состав пришедшего в упадок автоперевозчика (кстати, по цене выше остаточной стоимости), а также те самые строения, которые были возведены украинскими руками.

Конечно, не сразу, шаг за шагом "Транс Кинг" отвоевывал позиции, утраченные Украиной на рынке международных автоперевозок. Но, приобретя в лизинг сотни тягачей Вольво и полуприцепов, установив партнерские отношения с зарубежными заказчиками, компания крепко стала на ноги. А в это время система "Совтрансавто-Холдинг" переживала, мягко говоря, не лучшие времена. Вот и решили россияне подлить свежей украинской крови в свои дряхлеющие жилы. И, подобно герою "Свадьбы в Малиновке", воскликнули: "Так это ж все мое!"

КТО ДАВИЛ НА СУД И КТО "ПЕРЕДАВИЛ"

Самое время совершить "автопробег" по судам, которые, как было заявлено, с 1997-го занимались рассмотрением исков "Совтрансавто-Холдинг" о незаконности госрегистрации ЗАО "Совтрансавто-Луганск". В 1997-м Луганский арбитражный суд дважды оставлял без удовлетворения претензии россиян. Забегая наперед, скажу, что аналогичные решения впоследствии вынесли Киевский арбитражный суд и Высший арбитражный суд Украины (ВАСУ).

Но россияне в проигрыше оставаться не привыкли, а потому решили использовать верный козырь: политическое давление. В 1998-м Мингосимущества РФ направило в ФГИУ письмо-предписание (цитирую): "...обратиться в Высший арбитражный суд Украины с изложением позиции Фонда госимущества Украины в защиту имущественных прав АО "Совтрансавто-Холдинг". Наверное, просто совпало, что коллегия ВАСУ как раз приняла постановление об отмене всех предыдущих судебных решений, вынесенных в пользу украинской стороны, и направила дело на повторное рассмотрение в Киевский областной арбитраж. Кстати, подкрепив его письмом председателя ВАСУ с указанием принять во внимание обращение правительства РФ. Тем не менее, Киевский областной арбитраж, опять-таки, признал правоту украинского предприятия. А в начале 1999-го и судебная коллегия ВАСУ, казалось бы, окончательно решила спор в пользу луганчан. Но не будем торопиться.

По свидетельству руководителей "Совтрансавто-Луганск", президент "Совтрансавто-Холдинг" откровенно заявлял им, что готов заплатить украинским чиновникам любые деньги, но добиться своего. Подозревая, что это не пустые слова и видя нарастающее давление на судебные органы, трудовой коллектив предприятия был вынужден обратиться к Президенту Украины, как гаранту соблюдения конституционных прав, с открытым письмом, в котором просил обеспечить объективность рассмотрения дела. Леонид Кучма счел "вопрос крайне важным" и в письме к председателю ВАСУ Дмитрию Притыке отметил, что "...нужно всеми законными методами и способами защитить национальные интересы Украины, ее граждан". Еще раз Президент поручил ВАСУ обратить внимание на громкое дело после обращения к нему ныне покойного Вячеслава Чорновила.

Вряд ли здравомыслящий человек может усомниться, что долг любого главы государства -- законными методами отстаивать права граждан своей страны. А тем более -- расценить это как "давление" на правосудие. Тем не менее именно этот "козырь" разыгрывают юристы "Совтрансавто-Холдинга" в Страсбурге.

ЭПИЛОГ ИЛИ ПРОЛОГ?

Сами россияне претендуют "всего лишь" на 75,5% акций ЗАО "Транс Кинг". В обоснование исковых требований об уплате $15 млн. "Совтрансавто" представил суду анализ активов ЗАО "Совтрансавто-Луганск", проведенный аудиторской фирмой "Форкаст". На что адвокатская компания "Правис" отреагировала заключением, что данный анализ проведен незаконно, без привлечения необходимых финансовых документов и вообще выходит за рамки компетенции "Форкаста". Аудиторская же палата Украины расценила деятельность "Форкаста" как нелегитимную. Оказалось, фирма на момент выполнения указанной работы вообще не была внесена в Реестр по предоставлению права на аудиторскую деятельность в Украине...

Перечень странных "совпадений" и натяжек можно продолжить, да только как их уместить в рамки одной публикации? Сегодня очевидно, что и украинское, и европейское правосудие поставили в резонансном деле не точку, но запятую. Основные решения -- впереди. Верится, что они будут справедливыми и уж на этот раз -- точно окончательными.