СКОРО "ПАРОВОЗ" ДОГОНИТ САМОЛЕТ

Не спешите объявлять чушью парадоксальное предсказание, вынесенное в заголовок. Недалек тот час, когда путешествие по Украине в комфортабельном поезде займет не больше времени, чем полет на авиалайнере. Уже в этом году отечественные поезда начнут удваивать скорость.

"СТОЛИЧНЫЙ ЭКСПРЕСС" ПРИБЛИЗИТ ХАРЬКОВ ВДВОЕ

Признаться, новую экономическую стратегию развития "Укрзалізниці", названную ее генеральным директором Георгием Кирпой "вертикальным взлетом", я соотносил с участием "железки" в развитии самолетостроения. С прошлого года железнодорожники финансируют строительство серии пассажирских Ан-140 с последующей их передачей в лизинг отечественным авиакомпаниям. В начале марта харьковские авиастроители передали "Одесским авиалиниям" первый 52-местный комфортабельный "борт", а до конца года еще 6 таких же красавцев пополнят национальный авиапарк. К слову, такая поддержка железнодорожниками авиаторов -- удовольствие не из дешевых: один Ан-140 обходится в 45 млн. грн.

На самом деле оказалось, что я видел лишь самую верхушку "взлета" "Укрзалізниці". Во время недавнего визита главы госадминистрации железнодорожного транспорта в Днепропетровск лично мне открылись куда более объемные и заманчивые перспективы.

"Паровоз обогнал лошадь 150 лет назад, и это была техническая революция, -- говорит Георгий Николаевич. -- Сегодня мы должны перегнать автомобиль, чтобы победить в жесткой конкурентной борьбе за пассажира. Ведь пассажирские перевозки -- это, прежде всего, скорость и комфорт". И рассказал, что уже летом первый в стране скоростной поезд "Столичный экспресс" начнет курсировать между Киевом и Харьковом и оставит позади междугородный автобус. Последний покрывает 500 км между старой и новой столицей за 7,5 часа, а экспрессу на это понадобится всего 5 часов "лету" против нынешних 10. Технологическая скорость на отдельных участках достигнет 140 км/ч! "Столичный" отправится в свой первый рейс 1 июля -- с Президентом Украины на "борту".

Но это -- лишь начало. Разрабатывается программа создания скоростных железнодорожных линий, которая вскоре будет представлена правительству. Уже провели аэрофотосъемку под будущее строительство скоростных магистралей. Георгий Кирпа поведал, что по "главному мосту", соединяющему Львов, Житомир, Киев и Полтаву, поезда помчатся с умопомрачительной скоростью -- до 300 км/ч. Оттуда колеи разветвятся на Харьков, Днепропетровск и Луганск. Ввиду очень плотной заселенности этих мест и невозможности прокладки прямой скоростной линии темп езды здесь снизится до 200 км/ч, но при нынешних-то 50 "кэмэ" и это -- фантастика. Южное направление между столицей и Николаевом -- опять 300-километровая скорость, а далее -- на Одессу, Джанкой и Симферополь -- "притормаживание" до 200 по уже названным причинам.

Выигрыш времени получается колоссальный. Через 3-4 года от Киева до Львова и Харькова "паровоз" домчит за 2 часа, до Днепропетровска -- за 2 ч 20 мин., Одесса предстанет взору столичного путешественника через 2 ч 12 мин. С учетом времени, которое занимают формальные операции в аэропортах -- паспортный и багажный контроль, ожидание вылета, не говоря о возможных капризах природы, которые "железке" нипочем -- поезда смогут конкурировать по скорости доставки не только с автотранспортом, но и с авиацией.

ШАМПАНСКОЕ? ВДРЕБЕЗГИ?!

Однако скоростные магистрали -- полдела. Вторая половина -- соответствующая "тяга" и вагоны. Здесь не будет лишним вспомнить, что после обретения независимости Украина выпускала только магистральные тепловозы. Наш железнодорожный парк состоял из латвийских дизель- и электропоездов, грузинских и российских грузовых электровозов, чехословацких пассажирских электровозов и маневренных тепловозов. "География" пассажирских вагонов -- еще более пестрая. Все это за десятилетия эксплуатации изрядно поизносилось и требует ремонта.

Но главное, нечего было и мечтать о "вертикальном взлете" на старых машинах. Нужно было создавать отечественные образцы техники, не уступающие современным мировым. "Укрзалізниця" подключила науку -- Днепропетровский университет железнодорожного транспорта и Украинскую госакадемию железнодорожного транспорта (Харьков), и те помогли в рекордные сроки разработать на базе холдинговой компании "Лугансктепловоз" собственную электричку и "дизель". А в прошлом году НПО "Днепропетровский электровозостроительный завод" создал отечественный "грузовик".

И вот мы на центральном вокзале Днепропетровска, где электровозостроители передают в эксплуатацию новехонький ДЕ-1 -- уже 14-й по счету. Увитый гирляндами шаров, патриотически желто-голубой локомотив выглядит именинником. "С 2000 года у нас в отрасли стало много праздников, -- говорит главный железнодорожник страны. -- Но и поводов достаточно: за это время практически всю технику научились сами делать. Ко Дню железнодорожника совместно с компанией "Сименс" построим первый образец суперсовременного грузо-пассажирского электровоза: подобного на всем постсоветском пространстве нет. В это направление за прошлый год мы вложили 68 млн. грн. -- больше, чем за 5 предыдущих лет, а в этом году -- еще почти удвоим финансирование".

Вообще "Укрзалізниця" на модернизацию уже пустила 2,5 млрд. грн. Четверть машиностроения страны работает над ее заказами! А Днепропетровщина -- одна из главных ее кузниц. Посему неудивительно, что в этот день "железное" ведомство подписало с областью договор о сотрудничестве (подобный уже действует в отношениях с Донетчиной).

...По традиции, позаимствованной у корабелов, бутылка шампанского гулко хлопнулась о мощную грудь 14-го, а я, из любопытства попытавшийся попасть в кабину, едва успел соскочить: локомотив тронулся. Зато уже потом гендиректор электровозостроительного Валерий Чумак расписал мне все его преимущества. Не утомляя техническими деталями, упомяну о невиданной во времена СССР экономичности, беспрецедентной мощности (этот "бычок" может возить сдвоенные составы) и "интеллектуальности" машины, оснащенной компьютером. Катастрофы практически исключены: состав не тронется, пока машинист не выполнит все надлежащие операции, да и на линии умная техника -- в случай чего подправит человека.

ЛЕТОМ НА ЮГ -- БЕЗ ПРОБЛЕМ

По словам Г.Кирпы, Украине досталось в наследство 8000 пассажирских вагонов, и все они нуждаются в срочной "реанимации". К концу 2002 года мы отремонтируем около 2000, но даже если утроить темпы -- на 10 лет работы хватит. "Тут надо применить "китайский метод плавки стали в каждом дворе", -- шутит Георгий Николаевич. -- Ремонтировать, где только возможно. Но большой перспективы в восстановлении старья нет: стоит ремонт половину от цены нового вагона, а прослужит от силы 15 лет, тогда как новый -- 40. От бедности ремонтируем, а мир строит новое.

Но и мы уже начали. В Крюковском вагоностроительном концерне (Кременчуг) разработали великолепный отечественный образец: 10 купе против нынешних 9 -- комфортный, экономичный, надежный. На этой неделе поедем забирать первый вагон, а до конца года, если хорошо дело пойдет, то и 150-й примем".

График движения по "кузнице" очень насыщен, и вот мы уже в ОАО "Днепровагонремстрой", где внедрили испанские технологии модернизации пассажирских вагонов. Высокий потолок с вмонтированными светильниками и кондиционерами, анатомически удобные сиденья, вакуумные туалеты, которыми можно пользоваться и на стоянке поезда, классный дизайн... Хотел бы я покататься в таком купе! Глядишь, и доведется, ведь первый обновленный состав "Киев--Симферополь" уже отправился в столицу. Второй возьмет курс на Крым накануне сезона отпусков. Оно и понятно, ведь южное направление летом -- самое напряженное, и новый поезд сохранит курортникам массу нервов и времени.