В НОВОМ ПАССАЖИРСКОМ ВАГОНЕ ДЛЯ ТАРАКАНОВ МЕСТА НЕТ

Нечего было и мечтать о том, чтобы догонять развитые страны на старом "паровозе". Понимая это, наши железнодорожники совместно с машиностроителями в рекордные сроки создали прекрасные отечественные электрички, дизель-поезда, мощные и экономичные грузовые электровозы.

Но для пассажира, естественно, важнее, чтобы путешествие по "железке" было приятным и неутомительным. И вот, благодаря кооперации украинских и российских вагоностроителей, в Харькове уже строят новые "дома на колесах", которые изменят наши устоявшиеся представления о необходимом в пути уровне комфорта.

КРЫМ ХОРОШ ДЛЯ ЛЮДЕЙ, А ДЛЯ ЗДОРОВЬЯ ПОЕЗДОВ -- ГУБИТЕЛЕН

Каюсь. В ремонтные цеха ЗАО "Харьковский вагоностроительный завод" я проник незваным гостем. Воспользовался тем, что там не было ни души: руководство совещалось, рабочие обедали. Из любопытства позаглядывал под днища вагонов. Их уставшие длинные туловища висели в воздухе на могучих лапах дюжих электрических домкратов. Подивился великому множеству металлических заплат, которые понаваривали на "живот" старичков ремонтники. Затем забрался в один из них и оказался внутри вагонного скелета. Подгнившие деревянные конструкции, изъеденные ржавчиной железные внутренности, шаткий, зыбкий пол...

Как позже рассказали железнодорожники, пассажирские вагоны живут максимум 28--30 лет. Больше всего достается им на маршрутах, ведущих к морю. Палящее солнце, влажные пронизывающие ветры, морская соль и кислотные дожди съедают вагонное хозяйство. Представляете, сколько труда и мастерства надо приложить, чтобы вдохнуть в такие потрепанные "курортной" жизнью, обглоданные стихиями дома на колесах вторую жизнь?

Из цеха рельсы привели меня к уже восстановленному вагону. От него пахло свежими краской, деревом и металлом, радовали глаз новые полки, линолеум и обивка. Добротно и грамотно отремонтированный, обновленный при помощи современных комплектующих, и все же -- не новый.

Увидел я на территории ХВЗ и абсолютно убитые вагоны. Никакая, даже самая искусная реанимация, их уже не спасет. "Что там смотреть, дрова", -- сказали о них рабочие, хотя резать эти "дрова" в процессе утилизации им приходится автогеном. И вспомнили, как однажды, пытаясь определить степень изношенности подобного вагона, представитель железной дороги залез на крышу, а та вдруг провалилась. Было и такое: подняли отслужившего свое бедолагу домкратами, а тот просто выгнулся дугой.

Такие разукомплектованные, гнилые и не поддающиеся восстановлению вагоны надо срочно списывать, -- убеждал коллег директор ЗАО "Харьковский вагоностроительный завод" Ростислав Демин на совместном совещании заводского руководства с представителями железных дорог и госадминистрации "Укрзалізниці". А чтобы дисциплинировать заказчиков, которые нагонят на заводские рельсы старья и ни за что не отвечают, он предложил ввести для них символическую предоплату.


ОБЪЕКТИВКА "СЕГОДНЯ"
Демин Ростислав Юрьевич родился 24 мая 1967 года в Днепропетровске. Работал менеджером экспериментального межотраслевого научно-производственного предприятия "Норд". Менеджером, а затем заместителем генерального директора ООО фирмы "Юникон ЛТД" по экономическим вопросам. Окончил Харьковский региональный институт Украинской Академии государственного управления при Президенте Украины в 2002 году по специальности "Государственное управление". Магистр государственного управления. В 2000 году отмечен Грамотой Министерства транспорта Украины. С апреля 2002 года -- председатель правления ЗАО "Харьковский вагоностроительный завод".


Предприятие начало подниматься с колен после почти 7-летней "спячки". Но ритм его развития сдерживает и то обстоятельство, что на заводе скопилось полтора десятка вагонов, ремонт которых не может быть продолжен. До тех пор, пока заказчики не согласуют с заводом дополнительные работы, которые тянут, ни много ни мало, на 2,2 млн. грн.

Беда ХВЗ, как считает Р.Демин, в отсутствии отечественных нормативных документов и, как следствие, нормального документооборота. Ведь экономика державы уже живет по другим законам, а пользоваться приходится советскими отраслевыми инструкциями. До недавних пор на предприятии не хватало также профессионально разработанной технической документации. Приходилось объяснять на пальцах, как делать тот или иной узел или деталь. Сейчас эта проблема уже решается. Создали на заводе очень сильное конструкторское бюро. "Конструкторы на вагоноремонтном сильные -- коль надо, и космический аппарат нарисуют", -- гордится директор изголодавшимися по работе харьковскими специалистами.

Кстати, нужны заводу не только инженеры, но и опытные рабочие. Привлечь их можно, по мнению Р.Демина, лишь одним путем -- достойной зарплатой.

БУДТО ЗНАЛИ, ЧТО ЗАВТРА -- ВОЙНА

История ХВЗ начиналась с главных вагонных мастерских, которые в июле 1865 года построила Курско-Харьковская железная дорога. В период гражданской войны коллектив чудом сберег имущество старейшего предприятия. В 1926--27 годах его реконструировали, а еще через несколько лет приказом Народного комиссариата путей сообщения мастерские реорганизовали в вагоноремонтный завод. Любопытный факт: эвакуировали его весной 1941-го, то есть, перед началом внезапного нападения Германии на СССР. Будто знали, что завтра -- война.

Возрождение ХВЗ на родной территории началось после освобождения Харькова в августе 1943-го. Через 13 лет заводские умельцы освоили ремонт цельнометаллических пассажирских вагонов и колесных пар. К 100-летнему юбилею ХВЗ вручили "Знак Почета".

В конце века предприятие переживало смутные времена. Однако с 1999 года, кроме капитального и капитально-восстановительного ремонта, здесь начали собирать цельнометаллические открытые вагоны нового поколения, разработанные на Тверском вагоностроительном заводе. В июне прошлого года Харьковский государственный вагоноремонтный завод перерегистрирован в ЗАО "Харьковский вагоностроительный завод". Сегодня он специализируется на ремонте вагонов и колесных пар, строительстве новых плацкартных и сборке купейных вагонов тверской конструкции.


СПРАВКА "СЕГОДНЯ"
На железных дорогах "Укрзалізниці" курсирует 22 фирменных и 348 пассажирских поездов. В нынешнем году около 1500 вагонов отбегали свое. Примерно 90% из них еще можно поставить на рельсы. Чтобы в ближайшие пять лет выйти из патовой ситуации, в которую попало вагонное хозяйство дороги, в год нужно капитально ремонтировать 900 вагонов. Чуда не бывает: техническая база такие объемы ремонтов не вытягивает. Сегодня, после крупного ремонта, в железный строй реально возвращается 350 вагонов. ХВЗ может взять на себя ремонт 144 вагонов в год. Чтобы пульс дороги бился ровно и ритмично, а пассажирам ездилось комфортно, вагонный парк "Укзалізниці" ежегодно необходимо пополнять 180--250 новыми пассажирскими вагонами.


НАУКОЕМКИЙ ХАРЬКОВ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ВАГОНОВ -- ИДЕАЛЕН

Без восстановления старых вагонов железной дороге пока никак не обойтись. Но, как не раз подчеркивал министр транспорта Украины -- генеральный директор "Укрзалізниці" Георгий Кирпа -- зацикливаться на модернизации старья нельзя. Ведь средства на ремонт тратятся немалые, а второй трудовой жизнью "пенсионеры" на колесах живут не более 12 лет. Нужны хорошие новые вагоны.

Впервые Харьковский вагоноремонтный завод предложил их железной дороге в 1999 году, когда начал собирать их совместно с фирмой "Юникон" и Тверским вагоностроительным заводом. Идея отверточной сборки в Украине российских вагонов принадлежала днепропетровской фирме "Юникон", которая специализируется на комплексной деятельности в транспортной отрасли.

Харьковское предприятие, несмотря на устаревшее оборудование, коммуникации и другое техническое обеспечение (на заводе исправно работает котел 1898 года и совершенно уникальные довоенные станки английского производства), оказалось самым подходящим для строительства вагонов. Понравились небольшая уютная территория, опытные мастера, хорошие традиции, а главное -- огромный научный, инженерный и машиностроительный потенциал второй столицы. "Юникон", как заметил Ростислав Демин, -- "учредитель упитанный" и средств на техническое перевооружение завода, инженерные коммуникации, новые цеха, современные технологии жалеть не намерен.

От сборки чисто российского плацкартного вагона предприятие постепенно перешло к использованию украинских комплектующих. Ныне в новом изделии -- 30% узлов, деталей и оборудования отечественного производства. Плоды такой кооперации получаются очень даже симпатичными.

ПРОЧНЫЙ, КАК ТАНК, И УЮТНЫЙ, КАК ДОМ

Новый харьковский вагон снабжен безопасным высоковольтным оборудованием. Имеет "плавающий" пол -- между верхним покрытием и днищем расположены специальные амортизаторы, а также поглотители шума и вибрации. Ведь нагрузки, которые испытывает пассажирская обитель, непрестанно контактирующая с металлом рельсов, -- просто колоссальные. Тройной противоударный стеклопакет окон прекрасно держит тепло и защищает вагон от "артобстрела" со стороны хулиганистых ребятишек, которые швыряются камнями в бегущие поезда. Очень важно, что через нижнюю часть такого окна не просачивается вода, которая пожирает потом вагон изнутри.

В мойке туалета предусмотрены нормальные откручивающиеся краны -- на них не надо изо всех сил давить снизу и бояться, что при этом подхватишь какую-нибудь заразу. А в оформлении интерьера использованы стойкие, непористые, а, стало быть, более гигиеничные облицовочные материалы. Так что вечным спутникам пассажиров -- тараканам -- в новом доме на колесах места не найдется. Комфорта добавляет то, что каждый вагон комплектуется холодильником и "микроволновкой".

Впрочем, как бы ни совершенствовали тверские вагоностроители свое детище, интерес к нему "Укрзалізниці" несколько поостыл. Георгий Кирпа считает его конструкцию устаревшей. "И надо сказать, он прав, -- соглашается Ростислав Демин. -- Украине, с ее мощным машиностроением, необходимо налаживать производство собственных вагонов".

Увы, покамест внутреннее убранство и многие функциональные узлы в новом украинском вагоне, который производит Крюковский вагоностроительный завод в Кременчуге, изготовлены в Германии и Швеции. К слову, тверскую тележку и тормозное оборудование для него поставляет официальный дилер тверчан -- Харьковский вагоностроительный. Но могучее конструкторское бюро, по словам директора ЗАО "Харьковский вагоностроительный завод", создавалось с большим прицелом. Здесь разработают всю начинку крюковского вагона, а ее изготовлением займутся высокотехнологичные предприятия Харькова. Вот тогда это будет действительно наш вагон. И, по мнению Р.Демина, это обязательно будет вагон купейный (о плацкартных, с их жутким дискомфортом, мы забудем, как о страшном сне): функциональный, похожий на крепкий, красивый и комфортный домик.