ДОБРОСОВЕСТНЫЙ ПАССАЖИР ПЛАТИТ ЗА СЕБЯ, ЗА ЛЬГОТНИКОВ И "ЗАЙЦЕВ"

В голове не укладывается, почему в Киеве так необходимо повышать цены на проезд в городском транспорте. Объяснения насчет подорожания горючего, электроэнергии, изношенности техники звучат неубедительно. Возникает вопрос: можно ли обойтись без подорожания?

На пресс-конференции по поводу повышения стоимости проезда Николай Балацкий, начальник Киевского метрополитена, заметил, что снижение цен на проезд в метро возможно в случае отмены льгот для целой армии людей. Оттолкнемся от этого. Еще когда столичный голова только "заикнулся" о подорожании, он сказал, что это никак не отразится на более чем 600 тысячах социально незащищенных граждан. К ним нужно добавить еще 50 тысяч "служебных" льготников. Всего получается почти 700 тысяч человек, или 27% населения столицы, которых общественный транспорт возит почти даром. В государственном бюджете на 2002 год компенсация перевозчикам не предусмотрена, министерства и ведомства тоже не спешат платить за своих льготников. Правда, из столичного бюджета выделяется дотация (на регулирование тарифов на проезд) на наземный транспорт -- 100 млн. грн., на метрополитен -- еще 80 млн. грн.

Казалось бы, вот оно, решение проблемы: снижаем стоимость талончика, чтобы она была приемлемой для всех, заменяем бесплатный проезд адресной дотацией, за счет этого экономим десятки миллионов бюджетных денег, которые идут на обновление парка и т.д. Но... Для начала неплохо бы подсчитать реальную стоимость проезда одного пассажира. Чиновники почему-то не могут точно ее назвать, говорят лишь, что она давно перевалила за 1 гривну. Интересно, знают ли они, сколько в среднем пассажиров перевозит одно транспортное средство в день? А каким образом определяется количество перевезенных льготников? Ведь именно от таких "мелочей" зависит цена талончика.

Решили самостоятельно изучить реальную себестоимость проезда одного пассажира. Для этого выбрали средний маршрут -- троллейбус №26, курсирующий с Нивок на Виноградарь -- и вечерком проехались на нем. По нашим подсчетам, один рейс (в одну сторону) длиться 20-30 минут, и за это время троллейбус-одиночка провозит более 100 пассажиров. Для чистоты эксперимента проехались в обратную сторону -- 150 человек.

Себестоимость работы одного троллейбуса (автобуса, трамвая) установлена в размере 40 грн./час. Даже если предположить, что за час работы троллейбус перевозит, в среднем, 200 пассажиров, себестоимость поездки одного пассажира составляет... 20 коп. Если учесть сумму дотации из бюджета -- 15 грн./час на 1 единицу транспорта, -- стоимость поездки пассажира вообще равна 12,5 коп. Но это при условии, что платят все.

По подсчетам кондукторов, примерно 50 % пассажиров имеют право бесплатного проезда, еще 20 % пользуются проездными. Остальные 30 %, по идее, должны покупать билеты в салоне или киосках, а на деле часто ездят бесплатно. К семи часам некоторые киоски уже закрыты, или их вообще нет на остановках. Рабочий день у многих кондукторов к этому времени заканчивается, а к водителю в забитом салоне не протиснешься. К слову, в "нашем" троллейбусе тоже не было кондуктора. На конечной спросили у водителя, сколько талончиков за рейс он продал. Оказалось, всего четыре. На вопрос, мол, что -- кондукторов не хватает? -- водитель вздохнул: "У нас всего не хватает".

И платит за это "все" (за льготников, за "зайцев", за нерасторопность служб, отвечающих за сбор выручки, за просчеты в организации маршрутной сети) добросовестный пассажир. А все потому, что у чиновников, видимо, не хватает терпения все хорошенько просчитать и не рубить цену проезда с плеча.