В МЕТРО ЕСТЬ ПОЕЗД, В КОТОРОМ ВМЕСТО ЛЮДЕЙ ВОЗЯТ... МЕШКИ С ПЕСКОМ

Когда поезд выехал из тоннеля, пассажиры поспешно схватились за сумки и выстроились на краю платформы. Но, остановившись для маневра, состав двери не распахнул. Десятки удивленных лиц прильнули к окнам. Даже пенсионеры тыкали пальцами внутрь салонов, мол, что за чертовщина: вместо людей -- мешки. А я наблюдал за происходящим из первого вагона загадочного поезда...

Не имеющий аналогов в мире состав находится в депо "Оболонь" (в российских Мытищах несколько лет тщетно пытаются создать подобный). На лобовом стекле -- табличка с надписью "Випробування". Прибыл поезд из Санкт-Петербурга, где собирали вагоны. Чешские система управления и приводы, по словам специалистов, лучше японских и американских.

Пробираюсь с шеф-инструктором Юрием Амуровым по вагонам. Полы, покрытые износоустойчивым линолеумом, устланы 50-килограммовыми мешками с песком (их более тысячи).

-- В каждом вагоне -- 13 тонн песка, -- уточняет Юрий Иванович. -- Только в первом и последнем вагоне немного меньше. Поэтому в сумме -- 63 тонны. Это номинальная нагрузка для испытаний.

Польские сиденья обтянуты красным велюром. "Седушки" -- антивандальные: внутри находится металлическая сетка. А размещение мест в третьем вагоне напоминает автобус. Здесь пары кресел развернуты спинками друг к дружке. В западных метрополитенах такими не удивишь, для наших же пассажиров -- новшество. Внешне вагоны практически не отличаются от старых, ведь все секреты спрятаны от глаз.

-- В том же третьем вагоне, например, двигатели отсутствуют, -- открывает тайны Юрий Амуров. -- А система управления дверьми исключает травмы пассажиров. Натыкаясь на помехи, двери три раза открываются сами, после чего потребуется вмешательство машиниста. Вагоны оснащены современной пожарной сигнализацией и автоматическими огнетушителями со специальным веществом. Да что я только о плюсах... Есть и минусы -- новый состав не помещается в мойку, для него нужна другая конфигурация щеток.

Осмотр поезда проведен, подано напряжение. В 20.30 выезжаем из депо. Кабина машиниста оборудована кондиционером, бортовым компьютером с небольшим экраном и приятным для глаз зеленым изображением. В "мозге" хранится информация о поезде. Достаточно ее списать, чтобы увидеть, в каком месте произошли поломки. В старых кабинах перед машинистом -- три лампочки. Они предупреждают о неисправностях, которые нужно искать.

Въезжаем в тоннель Куреневско-Красноармейской линии. Я стою за спиной Амурова, который ведет поезд. Рядом чешские специалисты на ноутбуке проверяют систему управления. Их задача -- проанализировать программу и, если нужно, внести в нее изменения. С помощью радиосвязи машинист согласовывает с диспетчером маршрут (туннели загружены поездами с пассажирами).

-- Максимальная скорость поезда -- 90 километров в час, но в тоннеле разрешается не более восьмидесяти, -- рассказывает инструктор. -- Сегодня будем проводить испытания в критическом режиме, на максимальных подъеме и спуске.

За станцией "Майдан Незалежности" сворачиваем на соединительную ветку, выезжаем на Святошино-Броварскую линию. Самое трудное место для испытаний оказалось между станциями "Шулявская" и "Берестейская". Это 42-тысячный подъем (на 1 километре пути перепад высоты 42 метра). Поезд набирает скорость. Такое ощущение, что самолет взлетает. Из тупика на "Святошино" возвращаемся на спуск. Маршрут повторяется несколько раз, причем движение поезда то ускоряется, то замедляется. На мониторе ноутбука -- непонятные для меня кривые линии и графики.

-- Скорость регулируется автоматически, -- говорит шеф-инструктор. -- Если машинист отвлекся, заснул или ему стало плохо, состав замедляет движение и останавливается. Сейчас, например, я ничего не делаю.

Стрелка спидометра движется к нулю, поезд плавно останавливается. То же самое произойдет во избежание столкновения с впереди идущим составом или наездом на лопнувший рельс. Путь разбит на блок-участки -- на монитор компьютера поступает информация об опасности. Кстати, новенький поезд "слушается" только машиниста со специальной чип-картой, ведущей учет рабочего времени и заработной платы, соответственно.

Когда и по какой линии поезд повезет первых пассажиров, пока не известно. После испытаний, которые проводят ученые многих НИИ, россияне займутся аккредитацией состава. А принимать поезд будет отечественная государственная комиссия. Лишь после этого в вагоны пустят обычных пассажиров.