САМОЛЕТ ПОГИБ, -- ДА ЗДРАВСТВУЕТ САМОЛЕТ!

Означает ли гибель одной машины угрозу всей программе серийного выпуска регионального грузопассажирского самолета Ан-140, прежде всего -- его иранской модификации -- Iran-140? Реакция официального Тегерана не заставила себя ждать. Министр дорог и транспорта Ахмад Хоррам заявил: несмотря на то, что разбившийся самолет был аналогом иранской машины, авиакатастрофа, очевидно, не повлияет на ход выполнения программы строительства на авиазаводе HESA в Исфагане самолетов Iran-140.

Как ни странно, украинская сторона более осторожно -- и даже настороженно -- оценивает возможные последствия трагического происшествия. Мы вышли на Авиационный научно-технический комплекс им. Антонова -- разработчика Ан-140 и изготовителя его первых летных образцов. Комментрарий Андрея Савенко, пресс-секретаря АНТК им. Антонова, предельно краток: "Нет никаких оснований для того, чтобы говорить о сворачивании программы производства Ан-140".

"Вечно вы, журналисты, стараетесь бежать впереди паровоза! -- экспрессивность Владимира Валяева, вице-президента Ассоциации предприятий авиационной промышленности Украины "Укравиапром" в этой ситуации вполне понятна. -- Сначала пусть специалисты разберутся в причинах катастрофы, и только тогда можно говорить о будущем проекта производства Ан-140 за рубежом. Здесь решение зависит не только от нас, но и от иранской стороны". Владимир Кузьмич, разумеется, ответил утвердительно на риторический вопрос автора об экономической выгоде данного проекта для Украины и о том, что нам нелогично самим инициировать сворачивание совместного производства в Иране.

К сожалению, в министерстве промышленной политики никто не взял на себя смелость спрогнозировать судьбу Ан-140 на внутреннем и внешнем рынках. Госсекретарю Минпромполитики по вопросам оборонно-промышленного комплекса Валерию Казакову, курирующему авиапром, вчера было не до журналистов; чиновники же рангом поменьше ссылались на свою некомпетентность или отсутствие права давать прессе комментарии. Печально, господа, ведь СМИ -- это мощный инструмент формирования общественного мнения, а в данном случае последнее имеет немалый вес касательно перспектив проекта Ан-140.

Ну что же, попробуем сами выступить в роли "прорицателей".

Справка "Сегодня". Ан-140 призван заменить морально и физически устаревшие самолеты для внутренних перевозок, прежде всего -- Ан-24 и Ан-26. Превосходит последние по всем показателям: один из самых малошумных в мире самолетов, способен перевозить 52 пассажира на расстояние свыше 2000 км, при этом расходуя вдвое меньше топлива на один пассажиро-километр. Пригоден для использования в жарком и холодном климате, в условиях высокогорья, на малооборудованных аэродромах, в том числе с галечным и грунтовым покрытием: высокое расположение двигателей исключает попадание в них посторонних предметов со взлетной полосы. Серийно производится на Харьковском государственном авиационном промышленном предприятии (ХГАПП), готовится к "серии" на российском заводе "Авиакор" (Самара).

Гендиректор ХГАПП Павел Науменко на ближайшие 3--7 лет оценивает емкость рынка самолетов Ан-140 в СНГ в 400--600 машин. Заинтересованность в покупке самолетов выказали ряд авиакомпаний из Восточной Европы, Азии и Латинской Америки. И здесь важную роль играет цена: в зависимости от комплектации и объема заказа, экземпляр Ан-140 обойдется в $7--8,5 млн. -- в полтора-два раза дешевле зарубежных аналогов. Погибший "борт" был самым "молодым", четвертым по счету серийным Ан-140, собранным на ХГАПП в этом году. Интересно, что Украина и Иран подписали контракт на организацию серийного производства Ан-140 в Исфагане еще в 1995-м, задолго до окончания летных испытаний и сертификации самолета в Украине. Тогда наша "птица" победила в тендере, объявленном правительством Ирана в 1993-м. До 2005-го намечалось поставить в Иран 24 сборочных машинокомплекта самолета, к 2006-му завод в Исфагане должен выйти на проектную мощность -- 12 самолетов в год, а всего этой стране, по разным оценкам, требуется до 120 Iran-140. Россия нуждается в 80--100 Ан-140, потребности Украины на ближайшие 3 года -- до двух десятков таких машин.

А теперь прикинем логически: если потребность в Ан-140 во многих странах велика и объективна, может ли ее нивелировать гибель одного из первенцев проекта? Кстати, самый "падучий" в мире самолет (ввиду своей распространенности) -- Боинг, но его производство никто сворачивать не собирается.