МОБИЛКИ В МЕТРО

Для "омобиленных" пассажиров столичной "подземки" -- хорошая новость: через полгода можно будет болтать по телефону даже на платформах глубоких станций -- "Арсенальная" и "Университет".

Об этом и многом другом говорилось в "кулуарах" 38-го заседания Совета международной ассоциации "Метро", куда съехались начальники 14 метрополитенов стран бывшего СССР, дабы обменяться опытом.

Особый интерес вызвал самый маленький в мире тепловизор американского производства, измеряющий температуру энергооборудования за тысячи метров и предупреждающий о перегреве механизмов и возможных авариях. Используется прибор в "оборонке" и на атомных станциях, а в лондонском метро его ввели четыре года назад после пожара на одной из подстанций. На выставке красовалась уже известная украинская продукция: автомат для жетонов, системы теленаблюдения, элементы "большевистского" эскалатора, плакаты с крюковскими вагонами.

-- По многим технологическим разработкам мы опережаем россиян,-- рассказал Николай Шавловский, начальник КП "Киевский метрополитен". -- К ноябрю на глубоких и средних участках "подземки" можно будет пользоваться мобильными телефонами. Организации, инвестирующей проект стоимостью $1,5 млн., мы предоставим свои каналы, а она даст нам около 300 номеров для технологической связи. Насколько мне известно, в тоннелях метрополитенов СНГ мобилки не работают.

На форуме было озвучено, что украинские метрополитены лишены единой технической политики. Киевский принадлежит городу, а днепропетровский и харьковский -- Минтрансу. Кстати, коммунальная -- только столичная "подземка", все остальные "эсенговские" -- государственные. По мнению Николая Николаевича, важна не форма собственности, а ее хозяин. Шавловский подтвердил, что необходимо повышать тарифы на проезд, поскольку на развитие метро нужны деньги. НИКТИ городского хозяйства, который должен был вывести новые цены до конца марта ("Сегодня" об этом писала), не выполнил обещания. Так что, сколько будет стоить жетон, пока неизвестно.

С 1996 года Киев вложил в развитие метро 750 млн. грн. На "Большевике" планируется создать опытный образец эскалатора (его установят на станции "Сырецкая") с высотой подъема 43 метра. Для столичной "подземки" разрабатывается автоматизированная система прохода пассажиров с помощью бесконтактных карточек. Очевидно, городского финансирования и "крох" от государства недостаточно, раз метрополитен заложил свое имущество, чтобы взять банковский кредит в 40 млн. гривен (пока получено 3 млн.). Непонятно, за какие шиши предприятие будет выкупать заложенные здания: "подземка" навара не получает, а дотаций не хватает. Возможно, свои же дома придется брать в аренду.

-- Прибыли от нового участка (имеется в виду продление Святошинско-Броварской линии. -- Авт. ) мы не получим, поскольку количество пассажиров останется прежним, -- заверил Шавловский. -- Просто улучшим условия жителям Беличей -- им больше не нужно будет пользоваться маршрутками, чтобы доехать до станции "Святошин".

Несмотря на трудности, рентабельность киевского метрополитена -- самая высокая (94%). Минского -- 74%, а ташкентский получает от города 20% дотаций. В убыток работают и москвичи.

-- Проблема -- в громадном количестве льготников, -- поведал Дмитрий Гаев, начальник Московского метрополитена. -- Механизма погашения расходов не существует, поэтому о рентабельности можно говорить только теоретически. Разница покрывается, в основном, городом, хотя это и противоречит российскому законодательству. У нас 64 категории льготников совсем не платят, еще 2 (школьники и студенты) -- лишь 30%.

Справка "Сегодня" В Ташкенте категории льготников ограничены -- участники и инвалиды ВОВ, чернобыльцы и офицеры военных учебных заведений (12% от общего количества пассажиров). В Минске бесплатно ездят ветераны войны, инвалиды (10% населения), а 34% отстегивают за половину проезда (пенсионеры, студенты и школьники).

Строительство новых линий и продление существующих в городах СНГ финансируется, как правило, из городских бюджетов. И если мы поставили планку -- одна станция в год, в той же Москве перспектива развития метро ошеломляет -- до 2015 года будет протянуто 87 км новых линий (около 70 станций). В Белокаменной за полтора года проведено 7 км "легкого" метро, стоимость которого -- в два раза ниже обычного, а скорость строительства в четыре раза выше (не нужны глубокие тоннели, большинство участков -- на эстакадах). Если традиционная "подземка" за час в одном направлении может перевезти 40--60 тыс. пассажиров, то новый транспорт -- 25 тыс.