УТРАЧЕННЫЕ МИЛЛИАРДЫ КИЕВА

Киевляне не понаслышке знают о болезненной мозоли столицы -- транспортной проблеме. Но мало кому известно, что еще в 70-х вопрос мог решить новый вид транспорта, разработанный нашим земляком Евгением Поповым. Монорельсовая система Попова (МСП) -- единственный в мире прибыльный городской транспорт. Скоростной, удобный, надежный, бесшумный... Однако более четверти века изобретатель, подобно Дон Кихоту, штурмует мельницы бюрократизма.

"ПАМЯТНИКИ ПОЗОРА ТЕХНИЧЕСКОЙ МЫСЛИ"

Все началось в 1972 году, когда на полигоне, в районе Киевского моря, москвичи занялись разработками новых видов транспорта. Попова, талантливого "технаря", уговорили стать главным инженером балочно-колесной, рольганговой дороги, разработанной начальником транспорта Госплана СССР Коробовым. Увидев систему на работе отца-металлурга, Коробов решил сделать подобную для перевозки пассажиров: с помощью линейного электродвигателя пустить вагоны на лыжах по эстакаде, устланной неприводными колесами. На 1 километр дороги требовалось 800 авиационных шин. Сделав расчеты, Попов выступил пропив глупого проекта, на испытание которого выделялось 100 млн. рублей.

-- Я доказал, что на большой скорости платформа будет бить лыжами по колесам, а при разгоне возможно проскальзывание, -- вспоминает Евгений Иванович. -- За разоблачение мне выдали "волчий билет".

Магистраль строили без Попова. Но угрохав кучу денег, поняли, что зашли в тупик, и забросили проект. Кстати, на полигоне соорудили еще и образец монорельсовой дороги, подобной той, что сейчас возводится в Москве, но не металлической, а железобетонной. Разработка тоже оказалась ненужной.

-- Это были памятники позора технической мысли, -- продолжает Евгений Иванович. -- С тех пор я изучаю монорельсовые системы, а также изобретаю свои.

Патенты Попову выдавали сразу, поскольку в его разработках ошибок не было. Действующий макет МСП продемонстрировали на ВДНХ УССР и СССР. Но ни золотая медаль на выставке, ни патенты, ни одобрения авторитетов от науки не пробили бюрократические стены в советские времена и годы независимости. Чиновникам не нужен прибыльный транспорт, перекрывающий доступ к бесконечным дотациям из госказны.

В ВАГОНЕ -- СЕМЬ КУПЕ

Чтобы рассказать о преимуществах монорельсовой системы Попова, газетной публикации недостаточно. Экологически безопасная МСП может быстро (скорость -- до 150 км/час) "справляться" с многотысячными пассажиропотоками.

Справка "Сегодня" Монорельсовые системы -- скоростной общественный транспорт, не имеющий равных себе по рентабельности, конкурентоспособности и техническому совершенству. История монорельсов, независимых от потоков наземного транспорта, пешеходов и архитектуры городов, начинается с 1824 года -- пути в лондонских доках. К 1900 году существовало уже около двух десятков дорог. Интенсивное развитие монорельсовых систем началось в 50-х годах прошлого века. В мире насчитывается до 120 дорог, протяженностью около 650 км.

Система Попова, в отличие от других монорельсов, имеет однобалочный путь с двусторонним движением подвесных вагонов. Поначалу это было непонятно даже спецам -- инженерная мысль не отрывалась от традиционных представлений о двухколейности подвижного состава, что давало повод скептикам выставлять изобретателя дилетантом. Но если двухколейные поезда раскачиваются, то у поповских "болтанки" нет -- легкие вагоны удерживаются на двух катках, прикрепленных к днищу. Балки на двух опорах, высотой до 25 м, -- прямолинейные.

Восемь выстроенных в один ряд колес проходят изгиб последовательно, и радиус поворота вагона получается почти прямолинейным. МСП не нужен дорогой и массивный преобразователь частоты тока. Четыре линейных двигателя малой мощности над каждым вагоном не занимают много площади. Они включаются поочередно, поэтому поезда трогаются и разгоняются плавно.

-- В мире нет подобных двигателей, -- поясняет изобретатель.

Легкие вагоны из высокопрочных материалов разделены поперек на семь купе с автоматическими дверями (сидения укрепляют кузова и уменьшают их массу на 20%). То есть, продавцы и нищие не смогут двигаться из одного конца вагона в другой, наступая пассажирам на ноги. В одном купе -- 10 сидячих мест. Стоячие -- нежелательны, хотя в "часы пик" "на борт" можно взять еще пять человек. Правда, скорость тогда не будет превышать 70 км/час.

ПОЕЗДА МСП РАЗМИНАЮТСЯ В ОДНОМ ТОННЕЛЕ МЕТРО

Не забыл Попов и о безопасности: кроме электромагнитных тормозных систем, поезда оборудованы механическими и ручными тормозами на каждое колесо. А для эвакуации пассажиров из-под пола выдвигаются пожарные лестницы.

МСП можно размещать как над землей (эстакада), так и под ней (монорельсовое метро). Если традиционная "подземка" требует два тоннеля, то для составов монорельса достаточно одного (ширина вагонов -- 2,1 м). Кстати, участки дороги с эстакад могут уходить под землю. Не исключены пути над пятиэтажными домами, как это сделано в Японии.

Справка "Сегодня" Провозная способность МСП -- до 50 тыс. пассажиров в час в одном направлении. Подвесной вариант дороги Попова дешевле "подземки" в 12 раз, мелкого заложения -- в 5 раз, глубокого -- в 3 раза. В 10 вагонах монорельса (длина одного -- 11 м) размещается 1050 человек. Предусмотрены посадочные платформы, подземные и надземные переходы, пересадочные узлы, эстакады к автобусам и троллейбусам. Составы оперативно формируются в двухэтажных депо.

На крышах эстакад можно установить мосты -- пешеходные зоны над путями. Железобетонная надземная система защищает электрооборудование и ходовую часть от дождя и снега.

МОСКВА ВПЕРЕДИ, НО НЕ СОВСЕМ

Киевские чиновники, недавно побывавшие в российской столице, пришли в восторг от строящейся первой Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС) и со вздохами вспомнили проект Попова. Мол, москвичи перехватили идею. Впрочем, Евгений Иванович утверждает, что 10-километровая дорога в Белокаменной не имеет ничего общего с его разработками.

-- У москвичей нет новшеств, они упростили то, что нельзя упростить, -- считает изобретатель. -- ММТС открыта со всех сторон ветрам, снегам и дождям. Если балка обледенится, движение вагонов застопорится. Москва в кратчайший срок и с минимальными затратами планирует заменить балочный путь. Разработка их монорельсовой дороги противоречит законам механики. Российские инженеры восхищаются, что измеряют до одной сотой миллиметра расстояние между боковинами балки. Но такая точность нереальна, поскольку на металлическую конструкцию давят 60 тонн. Кроме того, балка будет "дышать" от перепадов температуры. Москвичи отказались от направляющих колес, а установленные будут клинить. У японцев, к примеру, колеса регулируются дорогой электроникой. Вагоны ММТС не защищены от болтания, а преобразователь тока -- дороже вагона и весит более тонны. И это не все недостатки системы наших соседей, однако в Генплан развития Москвы внесены несколько трасс монорельсовых дорог.

Почувствуйте разницу Стоимость строительства 1 км пути системы Попова -- $1,9 млн., московской -- $18 млн. Максимальная скорость ММТС, почти в три раза уступает МСП -- всего 60 км/час. Дорога киевского изобретателя строится в два раза быстрее, на столько же выше ее провозная способность и вместительность вагонов, которые легче московских.

ОТКАЗАЛИСЬ ОТ ДЕНЕГ НА... ПРИБЫЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Мытарства Попова по кабинетам, описанные в автобиографическом романе "Утраченные миллиарды", были вознаграждены. В 1986 году Москва выделила на его дорогу 5 млн. рублей, однако транспортная элита Киева и его руководство поставили вопрос ребром: нужна ли столице монорельсовая система? Особенно новшеством недовольны были метростроевцы.

-- Наши власти отказались от денег, отдав предпочтение трамваю "в никуда", -- вспоминает Попов. -- Сейчас многие кусают локти.

Вместо позорного трамвая чиновники пообещали построить "легкое" метро от Троещины до станции "Левобережная". По мнению Попова, колоссальные расходы опять будут неоправданными. Ведь строить метро по 6-километровому пустырю, а не по жилому массиву -- преступление. Монорельсовую же дорогу планировалось проложить от Троещины до аэропорта "Борисполь" не по садам-гаражам, а многолюдным магистралям -- проспекту Маяковского и бульвару Перова.

А еще Попов создал проект с 5-вагонным участком МСП от Киева до Вишневого. Есть у него и более масштабные предложения -- за деньги инвесторов закольцевать город сетью монорельсовых систем, длиной около 85 км (52 станции), с двумя двухэтажными депо. По расчетам изобретателя, провозная способность МСП составит более 2 млрд. человек в год, а чистая прибыль -- $100 млн. И это при 30 копеечной стоимости билета, 70% наполняемости вагонов и без учета льготников. Система должна окупить себя за 2,5 года.

Поповым разработана консольная дорога с двухэтажными вагонами: узкий -- внизу, а широкий -- над балкой. Изобретены и грузовые вагоны, разделенные вдоль на два герметичных резервуара. Но и это никого не интересует.

Попов до сих пор получает отписки из разных инстанций. А одно из киевских издательств не выпускает его роман "Неугомонный оптимист", несмотря на подписанный с автором договор (этим делом занимается суд). В произведении не с лучшей стороны показаны чиновники, препятствующие появлению монорельсовой дороги. Как утверждает Евгений Иванович, делается это специально дабы скрыть информацию о нем и его изобретениях.

Недавно Попов обратился с жалобами к Президенту, Генеральному прокурору, премьер-министру и министру транспорта Украины, поскольку считает, что хоронится дело государственной важности. Несмотря на преклонный возраст и даже угрозы физической расправы со стороны недоброжелателей (однажды подосланные молодчики по ошибке избили соседа изобретателя), Евгений Иванович не сдается:

-- Хочу сделать в Киеве транспорт, не загрязняющий город и удобный для его жителей. Украина имеет реальные шансы стать монополистом по внедрению самых дешевых и надежных монорельсовых систем. Шанс этот нельзя терять.

P.S. В Генплане развития Киева до 2020 года о новых видах транспорта нет даже упоминания.