ПОГИБШИХ НЕ БЫЛО ИЛИ ИХ "НЕ ЗАМЕТИЛИ"?

Аккурат перед празднованием Дня Победы в самом "сердце" Африки -- Демократической Республике Конго -- случилось ЧП с украинским транспортным самолетом Ил-76, принадлежащим госпредприятию Минобороны "Українська авіаційна транспортна компанія" (УАТК). СМИ сообщали о сотнях жертв, выпавших за борт на высоте семи-десяти (?! -- Авт.) тысяч метров. Затем все затихло.

Руководство УАТК собрало пару пресс-конференций, на которых пыталось доказать: ничего экстраординарного не случилось, а жертв... и вовсе не было: дескать, идет расследование, которое расставит все точки над "i". Но, похоже, ситуация в украинской транспортной авиации, летающей в дальних странах, весьма и весьма серьезная.

САМОЛЕТ -- ТРАНСПОРТ АФРИКАНСКИЙ

Прежде чем изложить свою версию случившегося в небе ДРК, основанную как на документах и сообщениях официальных лиц, так и на свидетельствах тех, кто не понаслышке знает о работе авиаторов СНГ в Черной Африке, немного предыстории.

После того, как страны Западной Европы ужесточили требования к уровню шума авиадвигателей, Илы советского производства стали "персоной нон грата" практически во всех аэропортах Старого Света. По мнению первого вице-президента УАТК Николая Маяка, эти ограничения -- надуманные, но, как говорится, в чужой монастырь со своим уставом не лезут. Вот и осталось украинцам с россиянами делить между собой Африканский континент и часть Юго-Восточной Азии. Борьба за эти рынки идет жесткая. Причем наши имеют численное преимущество перед россиянами, ибо после развала СССР большая часть "семьдесят шестых" (свыше 100 шт.), дислоцировавшихся на наших аэродромах, досталась украинцам. В то же время, с нами пытаются конкурировать Азербайджан, Армения, Таджикистан и даже Иран, тоже имеющий Ил-76-е.

СПРАВКА "СЕГОДНЯ"

Некоторые технические характеристики Ил-76:
Экипаж -- 9 чел.
Максимальная грузоподъемность -- 48 т;
Крейсерская скорость -- 700 км/ч;
Дальность полета с полной загрузкой -- 3000 км;
Размеры грузовой кабины -- 13,5х3х2,4 м;
С двумя палубами может перевозить 256 десантников.

В Конго УАТК пришла в декабре 1998 г. тремя Ил-76, при этом между Украиной и ДРК даже не было дипломатических отношений. Каким образом? С большой долей вероятности можно предположить: контракт на перевозку гуманитарной помощи, техники по территории, контролируемой законным правительством Конго, был подписан во многом благодаря личным взаимоотношениям между руководством УАТК и тогдашним президентом Кабилой-старшим, убитым впоследствии во время неудачной попытки государственного переворота. Сейчас у власти его сын -- 33-летний Джозеф Кабила. По площади ДРК в 3,5 раза больше Украины, население -- около 50 млн. чел. Но там всего 3000 км железных дорог, столько же -- автомобильных. Река Конго судоходна на протяжении 1300 км, но ходить по ней опасно: можно нарваться на вооруженных повстанцев. Из сказанного ясно: для руководства страны самолеты -- основной вид транспорта.

ТРУПЫ ЕСТЬ? ТРУПОВ НЕТ!

Итак, что же случилось 8 мая в небе Конго между Киншасой и "второй столицей" страны -- Лумумбаши, на которую держал курс украинский лайнер? Предварительные выводы комиссии, озвученные Н. Маяком, таковы. На 41-й минуте полета, когда самолет находился на высоте 7000 м, произошла мгновенная разгерметизация грузового отсека. Случилось это из-за самопроизвольного открытия рампы, по которой в отсек загружается техника и личный состав. Как известно, в салоне самолета на высоте поддерживают избыточное давление, чтобы люди могли нормально дышать. При этом на гермостворку, отделяющую хвостовую часть от грузового отсека и вместе с рампой обеспечивающую его воздухонепроницаемость, на высоте в 7 км действует сила порядка 75 тонн. Понятно, что конструкция рассчитана на такое давление, но в данном случае произошел своеобразный аэродинамический удар воздушного потока, который вышиб приблизительно 2/3 гермостворки.

По официальным данным конголезской стороны, на борту в это время находились 145 человек -- рота охраны президента Кабилы. Их перевозили в Лумумбаши для участия в параде, посвященном празднованию годовщины революции 17 мая. Никаких женщин и детей не было. В задней части отсека стоял грузовой автомобиль, оставшийся после разгерметизации на месте. Сразу же после ЧП экипаж, действуя по инструкциям, начал экстренное снижение. За 2,5 мин. самолет опустился до 4000 км (потеря высоты в среднем 20 м/с, то есть он практически пикировал), связался с землей и взял курс на Киншасу, где и совершил посадку. По международной классификации, такое ЧП считается "серьезным инцидентом". (Для сравнения, по нарастающей: происшествие, инцидент, серьезный инцидент, авария, катастрофа.) Замкомандующего ВВС Конго генерал Нумби Нгуа Энок доложил президенту, что личный состав цел, хотя и находится в шоке. В УАТК об этом узнали 9 мая в 18.30 и сразу же сообщили в "Укравиатранс". Подробности удалось узнать только спустя пару дней ибо, по словам г-на Маяка, внезапно пропала мобильная связь с Африкой (?! - Авт.).

В соответствии с приложением №13 ИКАО, принятым еще в 1955 г. на Чикагской конференции этой организации, право расследования любого летного ЧП принадлежит стране, на территории которой оно произошло. Поэтому В Конго была создана комиссия во главе с упомянутым Нумби. С точки зрения международного права сие означает: только ее выводы являются легитимными, несмотря ни на какие сообщения "очевидцев трагедии" о сотнях погибших. Пока обнародованы два официальных документа конголезской стороны, переданные в Украину. Один -- от 8 мая, из министерства нацбезопасности ДРК на имя министра обороны Владимира Шкидченко (копия -- министру транспорта Георгию Кирпе). Глава конголезского министерства Ирунг-А-Ван благодарит экипаж Ил-76 "за его мужество и умение, которые позволили спасти конголезских граждан, равно как и воздушное судно. Нет никаких претензий ни к УАТК, ни к экипажу. С надеждой на то, что вы всегда будете на нашей стороне..." etc. Второй -- на имя директора департамента авиационного транспорта Минтранса Украины Владимира Максимова, за подписью Нумби Нгуа Энока, председателя комиссии, ведущей расследование, датирован 11 мая. В нем сказано: "На самом деле после посадки в Киншасе и, несмотря на поломку герметизационной системы, из-за которой повредилась дверь воздушной кабины судна Ил-76 UR-UCB, воздушные силы не понесли на настоящий момент никакого ущерба ни в области человеческих жертв (пассажиры и экипаж), ни в области груза".

КАК "ПЕРЕХИТРИТЬ" САМОЛЕТ

Казалось бы, все ясно: техника есть техника, ЧП всегда возможны. Тем не менее "Укравиатранс"... приостановил на неопределенный срок полеты всех самолетов и вертолетов УАТК, из-за чего не только убытки компании уже составили свыше $300 тыс., но и оказались на грани срыва контракты, заключенные Украиной по нескольким программам ООН. Почему? Скорее всего, потому, что там понимают: ситуация гораздо сложнее не только в данном конкретном случае, с конкретным Ил-76, но и вообще с украинской транспортной авиацией, летающей за рубежом.

В ходе пресс-конференции, проводимой УАТК, автор этих строк задал вопрос Н. Маяку: "Каково было техническое состояние потерпевшего "серьезный инцидент" самолета, сколько он налетал, проводились ли положенные регламентные работы и чем это подтверждается?" Ответ: "В Киншасе у нас есть сертифицированная база по проведению легких форм обслуживания самолетов. Здесь проводят осмотры, регламентные работы, после 300 часов налета -- техническое обслуживание. Через 600 часов налета самолеты возвращаются в Киев (аэропорт Борисполь) или в Запорожье, где есть технические базы для любых форм обслуживания".

Пришлось корреспонденту "Сегодня" самостоятельно искать ответ на вопрос, как могло случиться, что на высоте рампа самопроизвольно открылась?

Техническую сторону ситуации помог осветить старший бортоператор УАТК Валерий Волков.

-- Дабы в штатном режиме опустить грузовую рампу самолета Ил-76, необходимо сначала открыть, отведя их в стороны, две боковые и поднять среднюю (все -- не герметичные) створки, расположенные в хвостовой части самолета. Это занимает около 40 секунд. Только когда сработают их концевые выключатели, возможны дальнейшие операции: опускание рампы, затем поднятие гермостворки. Если кто-то захочет опустить рампу, не выполнив указанных операций, ничего не получится, это невозможно технически. То же и с закрытием, только в обратном порядке. Пока не сработает предыдущий элемент, привод последующего просто не включится.

Люди, не понаслышке знакомые с военной техникой, к коим относится и автор этих строк, из сказанного могут сделать весьма важный вывод. Тем более, что озвученные зарубежными СМИ показания очевидцев инцидента гласят: рампа самолета была закрыта не полностью. Из чего следует: боковые и средняя створки прийти в движение никак не могли. Тем не менее они закрылись, иначе Ил-76 попросту не взлетел бы. Сие с большой долей вероятности может означать: экипаж каким-то образом "обманул" умную технику. Например, заклинив подручными средствами не сработавшие концевики, которые сигнализируют о полном закрытии рампы. (В скобках замечу: во время службы в армии лично неоднократно проделывал подобное, дабы обеспечить нормальную работу своей боевой машины.). Пилотов тоже можно понять: надо везти на парад президентскую роту, а самолет не готов! Вот и рискнули. В воздухе валики замков не до конца закрытой рампы сорвало избыточным давлением, и она начала уходить вниз. Потом уже не выдержали трубопроводы гидросистемы, не рассчитанной на работу в таких условиях, вышибло гермостворку и так далее. К чести экипажа, он сумел развернуться и посадить машину. Мне могут возразить: а как же открывают-закрывают рампу при десантировании людей и сбросе боевой техники? Но ведь высота-то, а значит, и перепад давлений в салоне и за бортом, в этом случае во много раз меньше! Именно человеческий фактор назвал в неофициальной беседе причиной произошедшего ЧП и один из руководителей УАТК, настоятельно просивший не упоминать его фамилию.

Но отчего рампа не закрывалась? По свидетельству сотрудника одной из ведущих украинских авиакомпаний, также пожелавшего остаться инкогнито: "Африканский авиарынок -- это полный беспредел!" И работать на нем могут только сорвиголовы из стран бывшего СССР. Несмотря на заверения наших официальных лиц о надлежащем техобслуживании крылатых машин, в последнее верится с трудом. Во всяком случае, ремонтники, "латая" вернувшиеся из Африки самолеты, искренне удивляются: как они в таком состоянии вообще могли летать?!

"ДЛЯ КОГО МЫ ПИШЕМ КРОВЬЮ НА ПЕСКЕ?"

Напоследок -- о возможном наличии и количестве погибших. Конечно, и конголезцам, и украинцам выгодно, чтобы их не было. А вот англичанам с французами, которые поддерживают оппонентов Кабилы (кстати, недавно с ним помирившихся) и нашим конкурентам на "черном" (в смысле -- африканском) рынке -- россиянам -- выгодно обратное. В утверждениях и тех, и других можно найти немало несуразностей. Начиная от полного отсутствия трупов и до описания потрясающих воображение подробностей: как-то падающие с полок чемоданы (где, скажите, на милость, в Ил-76 полки?) или слов полуграмотного конголезского сержанта, якобы наблюдавшего, как его однополчане вылетают за борт, и при этом с олимпийским спокойствием подсчитывавшего, сколько раз экипаж пытался до конца закрыть распахнувшуюся рампу. (Зачем? Ведь гермостворка-то все равно искорежена! -- Авт.). В то же время, бывший вице-президент УАТК Александр Любвин, 25 лет занимавшийся вопросами безопасности полетов, рассказал автору этих строк некоторые подробности случившейся в 1979 г. над Борисполем на высоте всего лишь около 3 км разгерметизации самолета. Тогда потоком воздуха выбросило за борт двух проводников, взорвались плафоны, были сорваны полы в салоне.

Конечно, бумага все стерпит. Но если вспомнить, как в 1996-м в том же Демократическом Конго перегруженный украинский Ан-32, не сумев оторваться от земли, покрошил в капусту несколько сотен мирных жителей (погибших так и не сосчитали), за жизни которых никто не предъявил ни одного иска к украинской стороне, выводы напрашиваются. Например, что заинтересованные в дальнейшем сотрудничестве с нашими авиаторами конголезцы и сейчас вполне могли "не заметить" некоторого количества погибших. Или что все ЧП с СНГ-овскими самолетами в дальних странах имеют много общего. Ибо вдали от родины летчики и техники практически бесконтрольны. Вкупе с африканским климатом и сложными условиями эксплуатации техники это создает предпосылки для нарушения написанных кровью правил и наставлений.