ЛЕТИМ В ЕВРОПУ. НА ЧЕМ?

За последние два года пассажирские авиаперевозки на внутренних линиях начали оживать. Пожалуй, основную роль в этом сыграли директивные методы: боязнь авиакомпаний лишиться разрешений на международные рейсы, выдаваемые Минтрансом, и утверждение им же тарифов на внутренние перевозки значительно ниже себестоимости. О том, как дальше будет развиваться отечественная пассажирская авиация, мы поинтересовались у вице-президента авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Михаила Сенчука.

-- Мировой авиабизнес, несмотря на жесткую конкуренцию, выработал и пути сотрудничества. Например, продажа друг другу части мест на свои рейсы. Это позволяет, к примеру, вместо четырех полупустых лайнеров из Киева в Барселону и нам, и испанцам отправить два полных: мы -- утром, они -- вечером. Главное -- скоординировать расписание.

-- В Украине сейчас несколько десятков авиакомпаний, большинство из которых имеют один--два нелетающих самолета. А для реальной работы, в основном -- чартерных рейсов, приносящих максимальную прибыль, они арендуют чужие "борты". Чего от этого больше для страны -- пользы или вреда?

-- Для безопасности полетов необходимы крупные компании. Сие касается и чартерных перевозок. Большинство мелких фирм -- фактически посредники, на авось зарабатывающие "копійчину", арендуя какие-то случайные самолеты. Согласен, небольшие компании, занимающиеся применением авиации в народном хозяйстве, как-то: химическая обработка полей, облет лесов, рыборазведка, имеют право на жизнь. А вот с людьми должны работать перевозчики с хорошей материальной базой. Думаю, рыночная экономика приведет к концентрации капитала, и этот вопрос решится естественным путем. Какой смысл городить киоски рядом с супермаркетами?

-- Тем не менее перевозки пассажиров по Украине пока не могут обеспечить прибыльность большим авиакомпаниям...

-- В прошлом году на внутренние рейсы у нас приходилось 5% в денежном исчислении, в нынешнем за счет маршрута на Симферополь их будет около 7%, остальное -- международные. Именно за их счет мы перекрываем потери от внутренних авиаперевозок. Да, пока летать по Украине невыгодно. Но это необходимо, чтобы не потерять специалистов-авиаторов и пассажиров. Со временем самолет снова станет привычным видом транспорта для жителей нашей страны. Ведь и у нас появляется средний класс. Думаю, человек, способный заплатить $40--50 за сутки пребывания в гостинице на ЮБК, может позволить себе выложить еще столько же, дабы не тащиться 18--20 часов в поезде.

-- Как известно, рейс, заполненный пассажирами наполовину, уже не убыточен. Если загрузка на внутренних линиях достигнет 80--90%, позволит ли это снизить цены?

-- Трудно сказать. Это зависит от стоимости топлива, услуг аэропорта, зачастую и от климатических условий. Допустим, курортный сезон в Крыму сейчас сократился. Если раньше он начинался в мае, то ныне -- в июне, это тоже сказывается на прибыльности.

-- Как с техникой?

-- Старая советская постепенно вырабатывает ресурс. Хотелось бы думать, что "Славута" будет лучше, чем маленький Опель, а наши Аны отвоюют утраченные позиции. Увы... Ан-140 комфортен, малошумен, однако по стоимости летного часа он вдвое дороже Ан-24. Главное -- цена пассажиро-километра. Пассажир не готов платить за полет на Конкорде. Конечно, при доведении экономических и технических характеристик, "сто сороковой" сможет летать. Но сколько на это потребуется, и не уйдет ли время для данной машины? Авиаперевозчикам надо летать сейчас, им некогда ждать, пока доработают Ан-140. Приходится покупать иностранные самолеты, в первую очередь Боинг-737, считающийся лучшим в мире среди машин такого класса.

-- Сколько в Украине городов, где функционируют аэропорты?

-- Когда-то было 36. Сейчас перспективно работают Донецк, Луганск, Симферополь, Львов, Харьков, Одесса, Киев, Запорожье. С точки зрения рынка, ни Черновцы, ни Ужгород, ни Мариуполь не имеют практического значения. Ведь, например, от Мариуполя до Донецка два часа езды автобусом.

А КАК У НИХ?

В ходе состоявшегося в Ле-Бурже (предместье Парижа) 45-го международного авиакосмического салона подсчитали: за 20 лет авиакомпании мира истратят на покупку новых самолетов $1,9 трлн., приобретя свыше 24 тыс. "бортов". Из них 56% составят региональные самолеты на 90 и более мест. Небольших машин класса Ан-24 вместимостью до полусотни человек купят втрое меньше -- 4300 штук. Каждый пятый "аэроплан" сможет взять на борт 250--400 пассажиров. Наконец, 4% (примерно 890 штук) -- это трансконтинентальные лайнеры с пассажировместимостью Боинга-747, имеющего до 660 кресел.

КСТАТИ

ЗАСТРАХОВАННОЕ НЕБО

Авиапассажирам полезно знать, что все без исключения летающие "борта" в мире застрахованы. Причем, как рассказал нам президент компании "Кредо-Классик" Юрий Ефимов, подход к выбору фирм в сфере страхования авиационных рисков самый строгий. Кстати, именно эта компания -- первая в Украине -- вскоре получит рейтинг финансовой устойчивости. Она успела отличиться и на поприще образования, опять-таки, впервые в стране подготовив для столичных выпускников--медалистов специальный "Страховой полис выпускника", обладатель которого в течение года после получения аттестата будет под страховой защитой.

По словам Ю. Ефимова, сегодня наиболее отработано как раз страхование рисков в авиации. Но, чтобы идти в ногу с мировым сообществом, фирме надо иметь документ, просто и понятно для непосвященных подтверждающий: ей можно доверять. Ведь в "талмудах" цифр без специальной подготовки не разобраться. В то же время, необходимость соблюдения коммерческой тайны делает невозможным обнародование всех показателей деятельности страховых фирм. Для этого и существуют финансовые (кредитные) рейтинги, используемые в качестве надежного и простого инструмента оценки возможностей компании. Рейтинг позволяет его обладателю выделиться среди конкурентов; создав себе хорошую репутацию, привлечь внимание инвесторов; не разглашая конфиденциальной информации, заявить о своей финансовой состоятельности. Важно, что при этом используются технологии оценки не только количественных, но и качественных показателей: налицо вся совокупность рисков, связанных с деятельностью компании. И хорошо, что рейтинг -- продукт "живой", он может быть пересмотрен и даже отозван, если клиент снизит показатели своей надежности.