ДЛЯ ПИЛОТА КАЖДЫЙ ПОЛЕТ -- ПЕРВЫЙ И КРАЙНИЙ

Есть люди, которые боятся летать в принципе. Среди них -- довольно известные, к примеру футболист из Нидерландов Девид Бергкамп по прозвищу "Нелетучий голландец". Эта статья -- не для них. Ибо, несмотря на статистику, по которой из 14 миллионов(!) полетов, выполняемых ежегодно всеми авиакомпаниями мира, фатальными бывают единицы, в самолет они вряд ли сядут. Автор этих строк тоже не отправился в рейс, хотя летать отнюдь не боится. Гораздо интереснее оказалось, образно говоря, "побродить вокруг лайнера" и узнать о том, чего не видно из пассажирского кресла.

ПРОФЕССИЯ, КОТОРОЙ НЕТ

Если взглянуть на карту ежедневных полетных трасс над Европой, дилетанту наверняка станет не по себе. Только на верхних эшелонах (7--11 тыс. м) их около пятисот. Ниже счет идет на тысячи. Тем не менее, "борты" между собой не сталкиваются, несмотря на то, что численность экипажей стала меньше: вместо 5--6 человек самолетом теперь управляют двое. Всю остальную работу взяли на себя диспетчеры центра обеспечения полетов. У каждой серьезной компании он -- свой. Мой собеседник -- директор такого центра Сергей Лебедев.

-- Раньше летчики приходили в аэропорт за несколько часов до рейса: считали маршрут полета, количество топлива, штурман заполнял свой журнал, бортмеханик проверял техсостояние машины. Сейчас экипажи двухпилотные, правила полетов усложнились, возросший объем информации не позволяет полноценно подготовиться к рейсу. Поэтому всю черновую работу делает наземная служба диспетчеров. Они имеют связь с крупнейшими аэропортами мира, они же оповещают летчиков и наземные службы о возможных аварийных ситуациях. (Кстати, в Украине такой профессии... юридически не существует вовсе. Ибо она не внесена в единый перечень. -- Авт.). Но главная задача диспетчера -- подготовить навигационную базу данных: трасса, штурманские расчеты, запасной аэродром и так далее. Работа занимает несколько часов. Выслушав 10--15-минутный доклад диспетчера и получив от него папку документов, командир корабля принимает решение на полет или просит что-то изменить: из-за возможного усиления встречного ветра дозаправить 2--3 тонны топлива, дать лишний запасной аэродром. Случается это редко, в основном, когда ранние снега и оттепели порождают главного врага летчиков -- туман. При полетах в отсутствии видимости многое зависит от типа самолетов и оборудования аэропортов. Допустим, новая полоса аэропорта Борисполь -- единственная в СНГ имеет третью категорию захода на посадку (даже в Шереметьево -- вторая): 15 м -- высота облаков, 150 м -- видимость; возможности остальных украинских аэропортов -- 60 и 800 м соответственно, под Ан-24 и Як-40. А, к примеру, у Боинга гораздо более низкий, чем у наших машин, минимум погоды: в оборудованном аэропорту он может садиться из облаков высотой 15--30 м и при видимости 150--200 м.

ВЗЛЕТ ВСЕГДА ОПАСЕН, А ПОСАДКА ВСЕГДА СЛОЖНА

И все же главная фигура в небе -- летчик. Во всех компаниях их считают "хай лэвел" (высший уровень) среди персонала. Александру Игнатьеву опыта не занимать: за 18 лет "накрутил" за штурвалом более 10 тыс. часов. Это -- 5 млн. км или 4000 полетов. На погонах у него четыре лычки-страйпа -- командир корабля. У второго пилота их -- три, у старшего бортпроводника -- две, у "простого" -- одна. Тем не менее он уверен: к любому полету нужно относиться, как к первому и крайнему (авиаторы не признают слов "последний полет", они говорят "крайний"). Даже если маршрут легкий, расслабляться нельзя, ибо ситуация может развиться непредсказуемо.

-- Что происходит за дверью пилотской кабины, когда лайнер начинает рулежку?

-- Идет комплекс мероприятий и проверок, которые экипаж должен провести по установленным процедурам, а не просто рулить и разговаривать. Без этого не взлететь.

-- При разгоне есть такой термин: "скорость принятия решения". Какова она?

-- Около 250 км/ч. Достигнув ее, командир решает, взлетать или нет: тогда хватит полосы, чтобы затормозить. На принятие решения -- две секунды, иначе оно может оказаться неверным. К скорости принятия решения летчики относятся с очень большим уважением. Скорость отрыва больше нее на 10--20 км/ч, в зависимости от веса самолета.

-- Ну а посадка?

-- Взлет всегда опасен, а посадка всегда сложна. Непредвиденная ситуация на взлете, например, отказ двигателя, может развернуть самолет, сбросить с полосы. Посадка менее опасна, но гораздо более сложна для пилота. Вес меньше, но скорость больше, потому что лайнер идет с меньшим углом выпущенных закрылков, меньше тяга двигателей, "расход" рулей, есть время на реагирование. Но большинство катастроф в мире случается на посадках, гораздо меньше -- на взлетах и очень редко -- в горизонтальном полете. Ведь сложность полета зависит не от его дальности, а от оснащенности аэропорта. Автопилот ведет машину 99% времени.

-- А вы курите или кроссворды решаете...

-- Для полного "счастья" только об этом надо написать! Летчик считанные минуты ничем не занят. Контроль за работой двигателей, навигационных приборов, определение месторасположения, переговоры с диспетчером. Есть строгое распределение обязанностей. "Пилот летящий" и "пилот не летящий" полностью взаимозаменяемы. Командир ведет машину в один конец, второй пилот -- в другой. От взлета до посадки самолетом управляет один человек. Всю остальную работу делает нелетящий. Он загружен на 70% функциональных возможностей, летящий -- на 30%. Это для того, чтобы он был максимально сконцентрирован на самом полете.

-- Нештатные ситуации у вас были?

-- Их можно пересчитать по пальцам одной руки. В основном связаны с грозовыми фронтами. Самое страшное -- сдвиг ветра: резкое изменение его со встречного на попутный. Крыло перестает держать самолет, и он начинает резко снижаться. Единственное спасение -- реакция летчика. Нужно увеличить скорость, за счет несимметричности обтекания крыла возникает подъемная сила, прямо пропорциональная квадрату скорости. Такие ситуации крайне редки, но все равно их отрабатывают на тренажерах. У меня случилась в союзные времена на Ту-134, я летел вторым пилотом. Командир сразу же "врубил" двигатели на взлетный режим. Секунд 15--20 самолет снижался -- до тех пор, пока сам не вышел из пике. Было это в районе дальнего привода, мы уже опустились до 200 м, потеряли 150. Ушли на второй круг, это единственно правильное решение. Самолет в воздухе разрушиться не может, он рассчитан на такие перегрузки, может только не хватить высоты. Но если есть запас по высоте и по мощности двигателей, ничего страшного.

СТЮАРДЕССА -- СЛОВО "РУГАТЕЛЬНОЕ"

Наименование профессии, которое раньше даже в песнях воспевали (помните у Высоцкого: "вся стройная, как "Ту", та стюардесса -- мисс Одесса, похожая на весь гражданский флот"?), теперь считается чуть ли не ругательным. Людей, помогающих пассажирам чувствовать себя в полете комфортно, называют "члены обслуживающего экипажа", в крайнем случае "бортпроводники". О тонкостях их работы поведал Олег Совивский, работающий начальником службы бортпроводников.

Эти люди -- не просто официанты, как кажется многим. Когда все в порядке, их, вроде бы, и не видно, но случись на борту нештатная ситуация -- экипаж должен сработать на 100%, чтобы спасти жизнь и здоровье пассажиров. Три четверти бортпроводников -- женщины, однако у каждой компании свои правила: в некоторых, наоборот, сильный пол имеет преимущество.

Если полет проходит нормально, начинается обслуживание пассажиров: бар, прохладительные напитки, горячие блюда, торговля "дьюти-фри". "Принимать на грудь" можно сколько угодно, но проводник имеет право вежливо намекнуть, дескать, не пора ли вам "освежиться"? На рейсах продолжительностью до 4-х часов, спиртного берут из расчета 200 г на человека, сока -- стакан, плюс вода, лимонад. Все, что пассажиры не выпили за время полета, сдается после рейса по накладной. Понятно, что на работе обслуживающему экипажу пить нельзя, тем более "на халяву". И сливать недопитую водку и вино себе во фляжку -- тоже. И на Западе, и у нас остатки считаются собственностью компании, коль поймают -- уволят с "волчьим билетом". Не востребованная пассажирами еда утилизируется сразу после рейса. Ее берут на прямой и обратный перелет по числу проданных билетов, плюс небольшой запас и держат в морозильнике. Оказывается, во многих авиакомпаниях пассажиру простят, если он возьмет на память ложку, вилку или бокал с их логотипом.

Что на борту категорически запрещено -- курение. С 2001 г. салонов для курящих нет практически по всему миру. Прятаться с сигаретой, к примеру, в туалет, бесполезно: там установлены датчики, реагирующие на дым, а "кабинет" открывается и снаружи. Проводники также имеют право заставить пассажира пристегнуть ремни при взлете, посадке и в воздухе, ибо отвечают за его безопасность. Но, как свидетельствует опыт, строптивые сразу сдаются, едва самолет начинает трясти.

БОЛЬШОЙ ПАЛЕЦ ВВЕРХ -- ЗНАЧИТ, ВСЕ В ПОРЯДКЕ

Человек в рабочем комбинезоне шел вокруг еще не остывшего после полета "Боинга" и внимательно осматривал его. Мы познакомились. Анатолий Щур оказался начальником смены отдела технического обеспечения крупной украинской авиакомпании. Осмотр прилетевшего "борта" -- не его работа, но пришлось подменить подчиненного, который захворал.

Наверняка многих авиапассажиров интересует: чем гарантирована надежность самолета? Ведь, если на земле, к примеру, спустит колесо или засорится карбюратор у автомобиля -- это поправимо. А отказ в воздухе любой из жизненно важных систем лайнера чреват серьезными неприятностями. Поэтому прилетевшую из рейса машину на стоянке "от носа до хвоста" осматривают механики. Это -- транзитное обслуживание. Оно состоит из двух частей: после полета и перед отправкой. В чужих аэропортах его проводят местные службы или сами члены экипажа, которые там контролируют и заправку.

Кстати, все жизненно важные системы самолета: управление рулями, выпуск-уборка шасси, механизация крыла (закрылки-предкрылки), основное и резервное торможение имеют тройное дублирование. Все три независимы между собой, работают одновременно, и выход одной-двух из строя не сопровождается критическими отказами. Более того, можно управлять самолетом и вообще без гидросистем, но при этом резко возрастают нагрузки на штурвал. А, кроме трех электрогенераторов, есть аварийное питание, с его использованием самолет может сесть.

Механики осматривают все: фюзеляж, колеса, крылья, хвостовое оперение, двигатели, ниши шасси, фары, аэронавигационное оборудование... Не должно быть явных повреждений обтекателей, остекления, обшивки, капотов двигателей, течей жидкости, масла, топлива, воды. Специальными щупами проверяют зазоры в тормозах, уровень масла в двигателях, изучают бортовую документацию на предмет возможных замечаний экипажа по работе агрегатов.

Особое внимание -- лопаткам турбин, в которые могут попасть камешки с земли аэродрома и другие посторонние предметы. Если забоина невелика, ее наличие лишь документально фиксируется, которые "посолиднее" -- тщательно обрабатываются. А коль попадет большой камень или птица, необходим тщательный осмотр "внутренностей" турбины техническими средствами и возможная замена одной или нескольких лопаток. Без этого самолет в рейс уже не выпустят.

Если все штатно, начинается заправка "борта" топливом и маслом. Через спецразъем керосин под давлением подается во все баки одновременно со скоростью приблизительно тонна в минуту. После каждого полета в двигатель добавляют около 5% масла. По его расходу судят о состоянии мотора: если он "гонит" масло выше нормы -- значит, что-то не в порядке. Служба интерьера в это время загружает питание, воду, наводит порядок в салоне, убирает в туалетах и на кухне.

После двух-трех рейсов (12--14 часов) проводят суточное обслуживание. Считается, и это подтверждено опытом: при таком суточном налете с лайнером не должно случиться ничего такого, что потребовало бы вмешательства. Поэтому подкачку воздуха в шины, зарядку амортизационных стоек шасси сжатым азотом и специальным маслом, проверку ряда систем в кабине пилотов и в салоне проводят раз в сутки. Более сложные формы обслуживания выходят за рамки данной статьи.

И если сквозь стекло кабины пилот видит поднятый вверх большой палец руки механика -- этот международный жест обозначает: "Всё О.К.! Счастливого полета!"

Автор благодарит руководство и пресс-службу авиакомпании "Международные линии Украины" за помощь в подготовке материала.