МЫ ГОТОВЫ ПОДЕЛИТЬСЯ С РОССИЯНАМИ КОНТРАКТАМИ НА ВЫПУСК АН-140

По самым осторожным оценкам, потребности России в региональных самолетах А-140, призванных в ближайшие 3--4 года заменить устаревшие Ан-24, составляет 80--100 штук. Эти машины сегодня серийно выпускает Харьковское государственное авиационно-производственное предприятие (ХГАПП) и иранская авиационно-строительная компания HESA. На совещании с участием харьковчан, руководства Самарского авиазавода "Авиакор" и губернатора Самарской области Константина Титова было решено ускорить начало серийного производства Ан-140 в столице среднего Поволожья. И уже к 1 декабря поднять в воздух первый Ан-140 самарской сборки.

Вероятно, в тандеме ХГАПП--"Авиакор" харьковское предприятие выступит управляющей компанией. О перспективах украинской машины в российском небе рассказывает генеральный директор ХГАПП Павел Науменко.

-- Губернатор Самарской области отметил особую техническую приспособленность Ан-140 к эксплуатации в условиях России, с учетом грунтовых аэродромов Зауралья и специфики полетов за 70-й широтой. В чем же, по вашему мнению, причина задержки начала серийного производства Ан-140 на "Авиакоре"?

-- Прежде всего нужно учитывать, что "Авиакор" -- это акционерное общество, его владелец неоднократно менялся и сейчас таковым является компания "Базовый элемент" (это новое название известной компании "Сибирский алюминий"). Смена владельца приводила к еще более частой смене непосредственного руководства предприятия. Таким образом, основная причина задержки серийного производства заключается даже не в недостатке финансирования, а в проблеме менеджмента. По программе Ан-140 работы начались в Харькове и Самаре приблизительно одновременно, может, с очень незначительным опережением у нас. Но сейчас разрыв составляет несколько лет. Мы считаем, что для максимальной активизации серийного выпуска Ан-140 управление всей этой программой необходимо поручить харьковскому авиазаводу, ведь мы уже прошли весь путь: от постановки самолета на производство -- до поддержки машины в эксплуатации.

-- Как вы оцениваете уровень производства на "Авиакоре" по сравнению с ХГАПП?

-- В прошлом и самарский, и харьковский заводы -- предприятия Министерства авиационной промышленности СССР. "Авиакор" -- крупнее нашего завода, по одной простой причине: здесь выпускали самолеты Ту-154. В свое время на "Авиакоре" работало 28 тысяч человек, сегодня -- порядка 4 тысяч. Что касается технологического уровня, то, безусловно, чувствуется отставание Самары по цифровым, компьютерным технологиям проектирования, подготовки производства. Сегодняшнее отсутствие серийного производства порождает опасность в ближайшем будущем потерять технологическую цепочку и высокую культуру авиапрома. Поэтому то, что мы делаем сейчас, необходимо не только для выполнения программы, но и для поддержания самого завода. Об объеме производства на "Авиакоре" пока трудно говорить. Мы хотели бы видеть один самолет в этом году и 4 -- в следующем. Возможно и желательно наращивание объемов. Все зависит от того, насколько агрессивно программа Ан-140 будет осуществляться на российском рынке, как базовом для этой программы.

-- Насколько, по-вашему, стабильно финансирование серийного выпуска Ан-140?

-- Финансирование такого производства всегда осуществляется за счет заключаемых контрактов. Мы готовы поделиться своими контрактами, которые заключили в России, в пользу "Авиакора". Мотив: это будет один проект и внутри него -- межзаводская кооперация смежников по совместному выпуску Ан-140, в которой заинтересованы и мы, и самарцы.

-- А целесообразно ли в принципе серийно изготавливать отечественные самолеты на иностранных предприятиях?

-- Целесообразность очень проста: это дает возможность выйти украинским самолетам на иностранные рынки, а значит -- расширить рынки сбыта. Безусловно, мы оставляем за собой большое число компонентов, которые будут производиться в Харькове и передаваться на "Авиакор".

-- Вы полагаете, оправдан отход от советской модели, когда разработка, опытное производство, испытания и серийный выпуск авиационной техники были сосредоточены "под одной крышей"?

-- Как раз советская модель разделяла разработку, изготовление опытных образцов, испытания и серийное производство. А вот объединение "под одной крышей" -- это модель западная, используемая "Боингом", "Эрбас Индастри", "Эмбраером" и другими известными во всем мире авиастроительными компаниями. Жизнь подсказывает, что именно так и нужно поступать.

-- Ваше мнение о перспективах выхода Ан-140 на рынок РФ при наличии там российского самолета такого же класса -- Ил-114?

-- Во-первых, Ил-114 -- не российский, а узбекский самолет. Он только по разработке российский, а производится в Узбекистане. Этот самолет не является доминантой на рынке России, потому что его эксплуатация находится лишь в начальной фазе. Пустить в эксплуатацию Ил-114 пытались давно, но стали его использовать всего два месяца назад в авиакомпании "Выборг". Самолет пока летает на внутренних рейсах, на небольших маршрутах, а потому говорить о чем-то серьезном не приходится. Ну и потом, Ил-114 -- не та машина, которая нужна России, особенно азиатской части РФ, так как не приспособлена к неподготовленным аэродромам, в силу своих конструктивных особенностей она может летать только с хороших аэродромов. А вот Ан-140 годится для использования практически везде.