ГЕНРИ ФОРД ВЫВЕЛ ФОРМУЛУ "НАРОДНОГО АВТОМОБИЛЯ" СТО ЛЕТ НАЗАД,

Как вы думаете, сколько разнообразных марок легковушек породило XX столетие, которое среди прочих эпитетов носит еще и титул века автомобилизма? Вероятно, порядка нескольких сотен. Но пальцев на одной руке хватит, дабы припомнить те, что заслужили в свое время любовь и признательность миллионов, за что их и называли "народными". Дело не только в том, что эти неказистые и порой смешные машинки делали нацию мобильной. Крупнейшие экономисты утверждают: именно благодаря им автопромышленность, словно локомотив, толкала вперед индустрию страны, давала людям работу и множила благосостояние населения.

Народные любимцы были во многих странах: у американцев -- Форд-Т, у французов -- Ситроен, у японцев -- первые Тойоты, у итальянцев -- Фиат, у западных немцев это Фольксваген "Жук", у восточных -- Трабант, у поляков -- "Малюх", а в СССР, конечно же, -- "горбатый" Запорожец. Все они заслуживают, чтобы о них вспомнить. Тем более что 16 июня громко праздновалось 100-летие "Форд Мотор Компани", основатель которой подарил миру первый народный автомобиль. Еще более солидную дату -- 140 лет -- отметил бывший завод соломорезок и нынешний АвтоЗАЗ, современная история которого началась со знаменитой советской малолитражки. А в конце июля официально прекращен выпуск Фольксвагена "Жук", ставшего культовым для нескольких поколений.

ЕЕ УВАЖАЛИ РАБОЧИЕ, ФЕРМЕРЫ И... ГАНГСТЕРЫ

Имя Генри Форда столь популярно, что многие, по крайней мере в США, уверены: именно он изобрел автомобиль. Нет, "самоходный экипаж" придумал и запатентовал в 1886 г. немец Карл Бенц. Но вклад Форда в историю автомобиля несравнимо больший. Одержимый идеей универсального автомобиля, он мечтал пересадить на колеса всю Америку. И ему это удалось, ему же принадлежит крылатая фраза "автомобиль -- не роскошь, а средство передвижения".

Азарт бизнесмена стократно усиливался его талантами технаря-новатора и блестящего менеджера. Понимая, что секрет качества при низкой стоимости заключается в крупносерийном производстве, Форд применил целую серию революционных решений. Сначала он придумал пооперационную сборку, которая значительно ускорила технологический процесс, потом с его легкой руки, точнее, мысли, появился конвейер. Как-то, побывав на бойне, Форд присмотрелся, к процессу разделки коровьих туш, которые подвешивались к бесконечной железной цепи, укрепленной под потолком на роликах и "ехали" от одного рабочего к другому. Генри сообразил, что этот принцип ускорит и упростит процесс сборки машин, только их лучше не подвешивать, а ставить на движущуюся ленту. Конвейер позволял использовать менее квалифицированный труд, который и стоил дешевле.

Главный автомобиль его жизни -- "Форд Т" -- появился в 1908 г. Это был довольно большой, но изящный черный экипаж с двигателем всего 20 л. с., способный развить скорость до 64 км/ч. В нем была блестяще реализована фордовская формула успеха: "простота, надежность, дешевизна". Колеса у машины были деревянные, а "амортизаторами" работали... сами пассажиры. Зато несущие конструкции делались только из самой лучшей, ваннадиевой, стали. Запас топлива измерялся окунанием палочки в бак, скорость тоже определялась на глазок: "...при пяти милях в час вибрируют крылья, при 15-ти -- стучат челюсти, а при 25-ти -- начинается кризис трансмиссии". Немудрено, что в народе сей драндулет окрестили "Жестянкой Лиззи". Управление в "Форде Т" было настолько простым, что его сразу оценили американки, кои стремились к мобильности не меньше, чем сильная половина. А последующая модель, "АА", особенно понравилась... гангстерам. Известен факт, что в годы "сухого закона" знаменитый гангстер Джо Дилинджер написал миллионеру благодарственное письмо, что, дескать, на его машинах здорово уходить от погони, чем сделал "Форду" лучшую рекламу.

Как показала жизнь, Генри Форд фактически вывел формулу "народного автомобиля": любой рабочий должен иметь возможность купить машину за год работы. И магнат ошеломил мир бизнеса, объявив, что гарантирует своим рабочим минимальную оплату труда $5 в день -- вдвое больше, чем было тогда на любом другом предприятии. (К слову, фордовская "почасовка" действует в Америке и поныне). Впрочем, Форд отнюдь не был филантропом: конвейеры выжимали из людей последние соки под присмотром им же нанятой заводской полиции.

В первый же год было продано 10 тыс. машин -- успех по тем временам неслыханный. Из интервью с редактором американского журнала "Карз энд Партс" Бобом Стивенсом: "Когда появился "Форд Т", большинство машин стоили $1100--1700, дорогие -- до $2500. А тут -- вполне приличный автомобиль по цене всего $825--850, который можно приобрести всюду. А $400 разницы тогда были большие деньги, поскольку рабочие в среднем получали $100".

Двадцать лет "Лиззи" удерживала первенство на американском рынке, общее число купленных машин достигло 15 миллионов! За всю историю мировой автомобильной промышленности больше было продано только знаменитых "Жуков". Как ни странно, но роковую роль в закате эры "Форда Т" сыграл породивший его конвейер, не позволявший быстро переключаться на новую модель.

ПРОЩАЙ, СИМПАТЯГА "ЖУК"

Известный немецкий инженер Фердинанд Порше, был горячим поклонником Генри Форда и мечтал повторить его успех по созданию недорогого, но надежного массового автомобиля. Воплотить эту мечту помог... Адольф Гитлер, который страстно любил машины, хотя так и не научился их водить. Став канцлером, фюрер выдвинул амбициозную программу улучшения немецких дорог и провозгласил идею народного автомобиля. "Трудолюбивые германские рабочие не должны добираться до работы пешком или на велосипеде. В условиях национал-социализма все они будут иметь собственный Фольксваген", -- грохотал он с трибун. Реализовать этот план на тот момент мог только один человек -- Порше. Конструктору было приказано уложиться в 990 марок и закончить работу за десять (!) месяцев. Аполитичный Порше был счастлив от такой поддержки и с энтузиазмом взялся за дело.

Тем временем правительство объявило добровольно-принудительную программу автомобильного займа: граждане должны были отдавать по пять или более рейхсмарок в неделю, спонсируя свою будущую машину. Бюджет рейха сразу обогатился на $67 млн., часть которых пошла на сооружение завода "Фольксвагенверк". Забегая вперед, отметим: после войны "пайщики" потребовали дать им машины или деньги, но получили отказ. В 1961 г. суд постановил: либо они должны внести огромную доплату за авто, либо согласиться на получение денег, но в гораздо меньших размерах.

Порше блестяще и в срок справился с задачей, лишь немного выйдя за рамки установленной стоимости. Вот что в 1956 г. писал о "Жуке" американский журнал "Популярная механика": "Его покупают, потому что это исключительно честная машина. Честный дизайн, идеально подогнанные детали, идеально нанесенная краска. Корпус не дребезжит, вода не протекает..." А каплеобразная форма корпуса, за которую "Жук" и получил свое прозвище, за счет хорошей аэродинамики давала выигрыш в скорости при одинаковой мощности мотора. От желающих обзавестись недорогой машиной не было отбоя в Европе и Америке. После войны ее выпуск нарастал невероятными темпами. В начале 50-х автомобиль стоил DM4000 (при средней зарплате в DM400). 17 февраля 1972 г. "Жук" превзошел успех Форда -- 22 млн. проданных экземпляров, что зафиксировано в Книге рекордов Гиннесса. И этот рекорд вряд ли будет когда-нибудь побит.

Невероятно, но со временем цена подержанных "Жуков" увеличивается -- благодаря их феноменальной надежности. Увы, месяц назад с конвейерной ленты предприятия в Пуэбло (Мексика) "сполз" последний "Жук". Все 2999 машин из прощальной серии были распроданы заранее, а многие, предназначавшиеся для реализации на внутреннем рынке, перехвачены коллекционерами еще "тепленькими". Ну, а "жучки-старички" признаны антиквариатом, их вывоз из Германии запрещен. В свою очередь восточные немцы до сих пор не желают предавать забвению "чудо инженерной мысли" ГДР -- Трабант.

МЫЛЬНИЦА НА КОЛЕСАХ

Когда после Победы 1945 г. Германию "кроили" на зоны влияния, Советское правительство, заметив, что зона СССР начинается меньше чем в пяти милях на восток от автозавода, предложило сдвинуть границу чуть западнее и взять на себя хлопоты о заводе, чтобы дать союзникам "вздохнуть свободнее". Но капиталисты наотрез отказались, хотя сами долго еще пререкались, кому же придется восстанавливать разрушенное производство.

Поэтому, когда в ГДР была объявлена программа создания народного автомобиля, восточным немцам пришлось намного тяжелее, ибо многие заводы, технологии и природные ресурсы остались за Берлинской стеной. Так по причине бедности и родился пластмассовый уродец Трабант (по-немецки "Спутник"). Благодаря дюропластовому корпусу он не нуждался в металле глубокой штамповки и весил всего 620 кг, поэтому 26-сильный движок спокойно разгонял эту "мыльницу" до 100 км/час. Несмотря на внешнюю неказистость и массу неудобств, народ его любил и нежно называл "наш Трабби". За дешевой и неприхотливой машиной люди стояли в очереди годами. Поразительно, но факт -- Трабант выпускался в неизменном виде сорок лет! И сегодня по дорогам уже объединенной Германии все еще бегают 230 тыс. прекрасно сохранившихся Трабби.

"МАЛЮХ" И "ГОРБАТЫЙ"

Польским вариантом народного авто стал миниатюрный (на 63 см короче "горбатого"!) Фиат-126, получивший официальное прозвище "Малюх". Первая партия машин была разыграна в 1972 г. в лотерею среди владельцев сберкнижек с целевым вкладом. С тех пор он стал всенародным любимцем, потому что был доступен по цене пану Ковальскому, как любят именовать среднестатистического поляка. Даже после нескольких модернизаций "Малюх" стоил всего $4200. Учитывая, что средняя зарплата в Польше -- $400--500, нетрудно заметить: "золотое правило" Форда (автомобиль за год) по-прежнему работает. И несмотря на засилье на польском рынке иномарок, "Малюх" остается самым массовым.

Наконец, хотелось бы замолвить доброе словечко о доморощенном "коньке-горбунке". Народным автомобилем эпохи СССР и одновременно героем множества анекдотов, без сомнения, был Запорожец, официально именовавшийся моделью "ЗАЗ-965". Решение о выпуске советской микролитражки Совмин принял в годы "оттепели". Но на МЗМА (нынешний "Москвич") не оказалось свободных площадей, поэтому решили перепрофилировать завод сельхозтехники "Коммунар" в Запорожье. Конструкторы не стали изобретать велосипед, а умело использовали решения, проверенные фирмами "ФИАТ", "Фольксваген" и "БМВ". Первые Запорожцы увидели свет в октябре 1960 г. Это были, хоть и маленькие, но полноценные автомобили с четырехцилиндровым двигателем, четырехместным салоном и почти традиционной формой кузова. Движок в 23 лошадиных силы разгонял их до 90 км/час. Как утверждают знатоки, внешне он походил на выпускаемый тогда же германский автомобильчик Prinz-4.

Но при всей его примитивности, цена Запорожца с самого начала обгоняла возможности рабочего класса. При средней зарплате в 60-е годы в 80 руб. простой советский труженик мог наскрести 1800 целковых на "горбатый", в лучшем случае, через два года. Уже в 68-м модель "ЗАЗ-968А" стоила вдвое больше первенца, последующие модификации -- еще дороже. А доходы? Представители старшего поколения хорошо помнят, что зарплата в те времена была чем-то незыблемым. Правило Форда оказалось нарушенным, отсюда и закономерный процесс: Запорожец перестали покупать, и развивать эту ветвь не было смысла. Сегодня в Украине на вакантное место "народного" с большой натяжкой может претендовать, разве что Таврия. Но, ежели пересчитать стоимость даже самой базовой модели ($2200) на месяцы работы, то при средней зарплате в $90 "маленькому" украинцу придется копить на нее два года. И то, если не тратить деньги на еду и жилье. Эксперты утверждают, что воистину "народный автомобиль" должен стоить в Украине не более $1500. Тогда, наконец, и у нас начнется автомобильный бум.