ПРИ "ВЪЕЗДЕ" В ВТО -- СНЯТЬ КОЛЕСА

Первым "жертвенным агнцем" при вступлении Украины во Всемирную торговую организацию (ВТО), видимо, станет наше автомобилестроение. Если держава лишит его поддержки, как требуют будущие партнеры по мировому торговому клубу, отечественные авто взлетят в цене и, не выдержав конкуренции с импортными, сдадут рынок. А лишь начавшая разворачиваться программа выпуска собственных автобусов и грузовиков "свернется" сама собой.

Впечатляющие темпы роста экономики требуют адекватного увеличения парка грузовых авто для нужд промышленности и автобусов -- для доставки на предприятия "рабсилы". Тут ситуация печальная: из 970 тыс. имеющихся в стране грузовиков всего 7,3% выпущены после 1995 г., остальные -- советское наследие и бэушный импорт. И эта тенденция усугубляется: из импортированных в 2002-м 40 тыс. грузовозов лишь четверть -- новые, а в этом году -- только каждый шестой. Беда не только в том, что грузовые "Газели", довольно активно поступающие на наш рынок, способны удовлетворить запросы малого бизнеса, но не промышленных гигантов и сельского хозяйства. То, что в сборке нет отечественных грузовиков "измещением" от 2 до 10 тонн, ставит под угрозу обороноспособность страны, которая, как показывает время, -- отнюдь не устаревшая догма.

С автобусами -- не меньшая "напряженка". Как рассказал "Сегодня" председатель правления "Укравтобуспрома" Любомир Крайник, общественному транспорту надо 80 тыс. больших и средних машин. Сегодня 80% имеющегося парка выработало свой ресурс, а сверхбольшие автобусы-"гармошки" двукратно отработали срок эксплуатации. Жители мегаполисов, в том числе автор этих строк, знают, каково по утрам брать штурмом дряхлые "Икарусы", которых все меньше выходит на линии.

Правительство, учитывая актуальность проблемы, в июле утвердило инвестиционную программу Львовского автозавода по выпуску грузовых автомобилей и автобусов, а 17 сентября -- инвестпрограмму Луцкого автозавода (ЛуАЗ). Последняя предусматривает увеличить изготовление автобусов большого, среднего и малого класса до 3 тыс. штук в год, плюс производить к 2007-му до 5 тыс. грузовиков (от 0,8 до 4 тонн). Эти предприятия получили преференции, равные тем, что с 1998-го имеет Запорожский автозавод, а именно -- льготы на импорт комплектующих, нулевую ставку НДС, освобождение от земельного налога, особый налог на прибыль. Но уже 1 октября Президент своим указом отменил соответствующее постановление Кабмина по ЛуАЗу, а на следующий день флагман волынской промышленности остановился. Тем же указом правительству предписано в течение двух месяцев подать в парламент законопроект об отмене Закона "О стимулировании производства автомобилей в Украине" и прочих нормативов в поддержку автомобилестроения, ибо они не соответствуют нормам и принципам ВТО.

В своем обращении 15-тысячный коллектив ЛуАЗа просит принять положительное решение по инвестпрограмме, считая, что в этом вопросе главу государства ввели в заблуждение. В частности, аргумент, что завод лишили господдержки из-за его малой доли в национальном автопроме (2%), не только не отвечает действительности, но не соответствует Закону "О стимулировании...": там говорится, что необходимо внести не менее $30 млн. инвестиций, чтобы получить преференции на выпуск грузовиков и автобусов, а эти капвложения предусмотрены. "Рост наших производственных возможностей серьезно обеспокоил конкурентов как на украинском рынке, так и за рубежом", -- пишут лучане. Интересна реакция других украинских автопроизводителей на проблемы коллег. Хотя они считают, что на данном этапе беда волынян -- их личное дело, но настаивают: отменять Закон "О стимулировании..." нельзя ни по отечественным, ни по международным нормам. Особенно, пока внутренний рынок не защищен 30% ввозной пошлиной на импортные "колеса".

Но, господа, Евросоюз требует отмены всех льгот, которые мы дали автопрому, фактически -- уничтожения отрасли. Понятно, почему этот пункт стал камнем преткновения на переговорах по вступлению Украины в ВТО. При этом ЕС ведет двойную игру: на развитие таких неслабых компаний, как Volksvagen, предоставлен грант в $115 млн., GM-Opel -- $570, Fiat -- $1,7 млрд. А если наше правительство не в состоянии выделить "живые" деньги автомобилестроителям, то иным способом поддержать не моги!

Л. Крайник уверен: "Если инвестпрограмма ЛуАЗа будет "зарублена", это будет сокрушительный удар по развитию общественного транспорта. Нужно "выбивать" у ВТО 5--7-летний переходный период". Думаете, невозможно? Ошибаетесь: Россия уже добилась таких послаблений сроком на 7 лет, плюс ввела 25% пошлину на импорт авто и планирует ее повысить. Может, и мы наконец сбросим личину "второсортности" и научим считаться с нами?