ДЕНЬГИ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ НАДО СКЛАДЫВАТЬ В "ОДИН МЕШОК"

Впрочем, в Главном контрольно-ревизионном управлении Украины (КРУ) уверены: обе проблемы -- дороги и дураки -- необходимо решать комплексно. Об этом можно судить хотя бы из того, что их аудиторское исследование эффективности Госпрограммы развития транспортно-дорожного комплекса гласит: "Программа в части развития сети и содержания автодорог в полной мере не реализуется из-за ряда причин правового, организационного и социального характера".

По мнению аудиторов КРУ, действующая система формирования финансовых ресурсов не позволяет собрать достаточно денег, чтобы эти самые дороги содержать в порядке. Как правило, ежегодно на это выделяют не более 13% от необходимого. В каких же "песках" теряются денежные ручейки, призванные питать строителей и ремонтников автотрасс и проселков?

Свыше 4 млрд грн. недополучено из-за того, что в 2000-2002 гг. было приостановлено действие ряда статей Закона "Об источниках финансирования дорожного хозяйства Украины". В результате акцизный сбор и ввозная пошлина с импорта нефтепродуктов, которые должны были идти на развитие дорожного хозяйства, "ушли" на другие цели. Ежегодно 150 млн грн. "съедают" льготники, за которых никто не спешит рассчитываться с Дорожным фондом. А отсутствие единой базы регистрации собственников транспорта, а значит, контроля, позволило держателям местных бюджетов недодать в этот фонд еще ориентировочно 2 млрд грн. За эти деньги можно построить 1400 км новых дорог и отремонтировать еще свыше 20 000 км. Причем творятся удивительные вещи: автопарк Украины ежегодно увеличивается на 170--190 тыс. машин, а объем налогов с их хозяев падает примерно на 15% в год. Увы, наличие, согласно действующей системе, 11 тыс. дорожных "фондиков" в местных бюджетах не позволяет эффективно использовать даже поступившие деньги. Судите сами: в среднем на один поселковый совет приходится 200--800 грн. в год, сельский -- 2,5--4 тыс. грн., райсовет -- 30--70 тыс. грн. Почему так мало? По мнению проверяющих, еще и потому, что недостаточно привлекаются потенциальные резервы. К примеру, на Полтавщине только вдоль одной трассы Киев--Харьков--Довжанский цена ежегодного патента за розничную торговлю ГСМ колеблется от 80 до 520 грн. при том, что условия размещения и ведения предпринимательской деятельности для всех АЗС одинаковы. В Днепропетровской области только с начала года недобрали 142 тыс. грн. с рекламодателей, "забывших" согласовать установку биллбордов со Службой автодорог. Игнорируют эту структуру и на Сумщине, где не налажено взаимодействие между ней и ГАИ, дающей разрешение на перевозку крупногабаритных грузов. Из 1954 таких разрешений оплачено только... 50 (2,5%), что привело к потере местными бюджетами 725 тыс. грн.

А 930,2 млн грн. дебиторской задолженности в Дорожный фонд предприятиям-должникам попросту списали согласно ст. 18 Закона "О порядке погашения обязательств налогоплательщиков перед бюджетами и государственными целевыми фондами". Впрочем заметим: две трети "не стягнутих коштів" -- на совести самого Укравтодора. Ну и, как водится, имеем нецелевое расходование денег, выделенных на строительство и ремонт, да приписки объемов якобы выполненных работ -- всего на 135 млн грн.

Подведем итоги. Если просуммировать все перечисленные потери, начиная с 2000 г., получается где-то 7,25 млрд грн. При условии складывания их в "один общий мешок", как предлагают специалисты КРУ, и правильного потом расходования, можно было построить свыше 5000 км трасс и восстановить еще более 72 тыс. км. Для справки: вся сеть украинских автодорог составляет 175 тыс. км, свыше 95% из них -- с твердым покрытием. Показатель их плотности равен 0,28 км на 1 кв. км, что намного меньше, чем в европейских странах (в Германии -- 2, во Франции -- 1,46, в Польше -- 1,15 км/кв. км).