КИЕВСКИЙ ТРАМВАЙ УМИРАЕТ,

С тех пор, как в 1892 году по нашим улицам побежал первый трамвай, трудно представить город без него. Минимум трат, максимум удобств, ноль вреда окружающей среде, да еще возможность доехать туда, куда не ходит другой общественный транспорт (в Пущу-Водицу, например) -- он быстро завоевал популярность у пассажиров. Но за последние десять лет все изменилось. Из фаворитов трамвай низвержен до уровня неманевренного, медленного, шумного, короче, устаревшего изгоя. Еще одним подтверждением тому стал демонтаж трамвайных линий на мосту Патона.

КАНУВШИЕ В ЛЕТУ

Этого ждали давно. Но все произошло неожиданно, как бы исподтишка. Комитет "Киев -- за общественный транспорт" отстаивал линию, соединяющую два берега, как только появилась информация о ее сносе в связи с реконструкцией моста. А поскольку последнее откладывалось, жила надежда, что трамваи NN21, 27, 31 таки оставят. Увы, 9 июня в парк уехал последний трамвай на этой линии.

Одной из первых ощутимых потерь стал в 1995 году маршрут N2 "ул. Старовокзальная -- Львовская площадь". Его закрыли под предлогом облегчения условий движения автомобилей. Сегодня ул. Воровского представляет собой сплошную пробку. Автобус, заменивший трамвай, курсирует с 30-минутным интервалом. На следующий год демонтировали трамвайные пути на ул. Коминтерна. После реконструкции Привокзальной площади людям приходится идти по длинному и неудобному переходу над путями до ул. Старовокзальной. Тогда же был отменен маршрут N35 "Березняки -- Вокзал". Трамвай заменили маршрутки. В 1998-м "ушел" 27-й трамвай, обслуживающий Печерск. Причем за два года до уничтожения рельсы капитально отремонтировали. В 2001 году закрыли N10 "Вокзал -- Московская пл. -- Дворец Спорта", N5 "Дворец Спорта -- Соломенка" и N6 "Дворец Спорта -- Контрактовая пл.". А ведь с какой помпой презентовали в 1997-м чешские бесшумные рельсы у Дворца Спорта! И, наконец, в прошлом году канул в Лету 34-й трамвай "ул. Энтузиастов -- Контрактовая пл.". Не за горами "кончина" оболонских маршрутов NN4, 16. Ходят слухи о ликвидации линии в Пуще-Водице...

ЕСЛИ УЧИТЬСЯ, ТО НА СВОИХ ОШИБКАХ?

Между тем, по словам Михаила Барашкова, председателя вышеназванного комитета, мировые тенденции развития общественного транспорта прямо противоположны. Как и у нас, трамвай в Европе и США бурно развивался с конца XIX века. Но в 1930-х начался автомобильный бум. К 1960-м трамваев не стало более чем в 90% городов. Большинство взрослого населения пересело в личные авто, и ему это понравилось. Поначалу. Но вскоре "пробки", загазованность, уровень шума привели к массовому бегству людей на окраины городов. А начиная с 1980-х американцы ежегодно выделяют сотни миллионов долларов на отстройку некогда разрушенного.

Осознало свою ошибку и ближнее зарубежье. Например, Москва в этом году признала трамвай приоритетным видом транспорта, способным разгрузить дороги, и приняла программу его развития. Во-первых, потому, что это -- прогрессивный вид транспорта. Он полностью или частично изолирован от автодорог, а если и идет на каком-то участке вместе с машинами, то имеет преимущество в движении. Конечно, существующий скоростной трамвай в Киеве изрядно портит нервы жителям своим громыханием. Но ведь причина в том, что парк ветшает, новые вагоны не закупаются, линии не модернизируются. Дескать, дорого. Но, как заметил Барашков, стоимость строительства трамвайных путей по европейской технологии (бесшумные и надежные) составляет $1 млн за 1 км, а реконструкции существующих путей -- около $500 тыс. Это дешевле строительства 35 км автотрассы. Так чем же обосновано уничтожение трамвая?

ОФИЦИАЛЬНО: ТРАМВАЙ ДОЛЖЕН ЗНАТЬ СВОЕ МЕСТО

Услышав этот вопрос, Виталий Дмитренко, заместитель генерального директора КП "Киевпасстранс", удивился, мол, какое уничтожение? За годы изменилась схема распределения пассажиропотоков: если раньше народ больше ездил к промышленным центрам, то сейчас -- на рынки. Вот и приходится менять маршруты. Ведь выбор того или иного вида транспорта на заданном маршруте обуславливается определенными нормами. Так, автобусы должны перевозить 6 тыс. человек в час, троллейбусы -- 4--7 тыс., трамваи -- 10--20 тыс. На маршрутах NN21, 27, 31 пассажиропоток значительно ниже положенного -- 4--6 тыс. чел./час, а потому их решено заменить троллейбусами. За последние три года в Киеве построены более 100 км новых троллейбусных линий.

То же касается и Оболони, особенно после появления здесь 32-го и 24-го троллейбусов. Ликвидация 4-го и 16-го маршрутов трамвая -- вопрос времени: сначала нужно достроить 2,5 км контактной сети для "тралликов" по ул. З. Гайдай и Маршала Малиновского. А вот трамвай N11 "ул. Л. Гавро -- Контрактовая пл." пока незаменим, ему лишь слегка "обрежут" путь -- до ст. м. "Оболонь".

ЧТО ГРЯДУЩЕЕ ГОТОВИТ

Судя по программе развития транспортного комплекса Киева до 2010 г., трамвайные маршруты еще не раз будут меняться. Начнем с того, что депо им. Шевченко с ул. Горького в ближайший год планируют перенести на ул. Якутскую. Затем дойдет очередь и до Лукьяновского депо, обслуживающего маршруты NN14, 15, 18. Виталий Васильевич объяснил это количеством вагонов, ежедневно выпускаемых на линию, которых на 40% меньше нормы. Это депо решено объединить с депо им. Красина.

Кроме этого, сейчас разрабатывается технико-экономическое обоснование маршрута N2 (Троещина), который едет "в никуда". Решают, что лучше: продлить его до ст. м. "Левобережная" или построить линию метрополитена. В свете сооружения Подольского моста больше склоняются ко второму варианту.

В более далекой перспективе маршрут N8 (ст. м. "Харьковская" -- ст. м. "Позняки") хотят продолжить до ул. Б. Гмыри. Но сначала нужно отремонтировать путепровод. Кроме этого, неплохо бы, по словам Дмитренко, перенести рельсы с пр. Гагарина на ул. Сергиенко, чтобы получилась мощная автомагистраль. В этих же целях хотят сместить трамвайную линию от ул. Политехнической до Старовокзальной ближе к железнодорожному пути. А конечную трамваев NN1-к, 3 -- ближе к наземному переходу.

Вообще на "скоростную" линию у властей большие надежды. Проект ее реконструкции -- на стадии согласования. Прежде всего, ее хотят модернизировать, чтобы отвечала названию: повысить эксплуатационную скорость трамваев с 17--18 км/ч (с остановками) до 25 км/ч (на перегонах -- 70 км/ч). Фактически это будет наземное метро (эксплуатационная скорость поезда -- 27--28 км/ч).

На линию поставят 45--50 модернизированных вагонов Т3/3 (трехсекционня "гармошка", средняя секция -- низкопольная, для инвалидов). За основу берут старые вагоны Т3 и на киевском заводе электротранспорта "фаршируют" современной компьютерной начинкой. Таким образом, срок службы старых трамваев продолжается на 10 лет. Для сравнения: три модернизированных вагона стоят $280--300 тыс., тогда как один новый К-1 -- $320 тыс.

БЕЗ КОММЕНТАРИЕВ

Слухи о ликвидации трамвайной линии Пущаводицкого направления (NN7, 12) Виталий Дмитренко не подтвердил. Но, по его мнению, она там не нужна. Во-первых, не пользуется спросом, во-вторых, параллельно построена трасса, по которой могут бегать маршрутки. Впрочем, выбор альтернативы трамваю зависит от технико-экономического обоснования. Возможно, линию оставят в качестве действующего "музейного экспоната" -- для романтиков. Пока власти этим вопросом не занимаются. Зато он волнует народ. Не знаю, на чем основываются выводы о "непопулярности" лесного трамвая, но даже в будни, в межпиковое время трамвай N 12 забит до отказа.