ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДВУХ МОСТОВ ЧЕРЕЗ ДНЕПР ПОД УГРОЗОЙ СРЫВА

Через два года в Киеве будет готов Автомобильно-железнодорожный мост через Днепр -- ура, товарищи! А еще через год -- Подольский мост -- браво! Громкие заявления руководства города и страны о рекордно коротких сроках строительства столь грандиозных объектов хотелось бы приветствовать. Но давайте спустимся с небес на землю: в процессе "рождения" мостов задействованы десятки предприятий и тысячи людей. И если, не дай Бог, произойдет прорыв хотя бы в одном звене это длинной цепочки -- парализуется вся работа. А в данном случае существует угроза срыва ведущего звена -- проектирования вышеназванных мостов. Специалисты института "Киевсоюздорпроект" вместо того, чтобы прилагать все усилия к составлению чертежей, дают показания прокуратуре...

Все началось четыре года назад, когда некая фирма начала скупать акции АОЗТ "Киевсоюздорпроект". Узнав об этом, руководство предприятия тоже объявило скупку акций. В результате у них оказался контрольный пакет -- 52 %, тогда как у "пришельцев" -- 38 %. Впоследствии те перепродали акции другой стороне назовем ее "Г". И тут, как говорится, понеслось. На институт обрушились налоговые и прокурорские проверки, завязалась судебная тяжба, в результате которой был избран новый управленческий аппарат института, а проектировщики оказались, что называется, на грани срыва. Как нервного, так и делового. С одной стороны поджимают сроки строительства мостов, с другой -- все то, о чем говорилось выше.

Справка "Киевсоюздорпроект" -- один из трех ведущих институтов СНГ по проектированию больших и внеклассных городских и автодорожных мостов. Созданный в 1930 году, вскоре стал наибольшим филиалом "Союздорпроекта" (Москва). В начале 90-х перешел под юрисдикцию Госстроя Украины, а в 1995 стал акционерным обществом закрытого типа. В работе института находятся три моста через Днепр: Подольский и автомобильно-железнодорожный в Киеве и Городской в Запорожье. В проекте -- контракты по мостам через Днепр в Кременчуге и через Южный Буг в Николаеве.

Представитель фирмы "Г", пожелавший остаться инкогнито, в свою очередь, утверждает, что факты неких махинаций имеют место. Потому и возникла необходимость проверок. А чтобы в будущем поддерживать порядок, фирма задалась целью получить контрольный пакет акций. При этом источник информации заверил, что новые владельцы ни коим образом не будут вмешиваться в работу института или кого-то увольнять. Поэтому все разговоры о притеснениях назвал параноей. Но высказал опасения, дескать, некоторые сотрудники попытаются саботировать подготовку проектов...

Словом, в институте кризис, который может негативно отразится не только на его репутации. Впрочем, ответственные за продвижение проектов названных мостов лица уверяют, что пока работа кипит. Другое дело, в какой обстановке это происходит. Даже если не принимать во внимание внутренние склоки, проектировщикам, без преувеличения, приходится совершать подвиг.

Как рассказал Георгий Фукс, главный инженер проектов института, сложность заключается в том, что долгое время в Украине ничего подобного не строилось. Соответственно, квалификация несколько "потерялась". А тут вдруг сразу два проекта и в таких форсированных темпах. По хорошему счету, только на подготовку проекта Подольского моста надо года три. На деле же приходится проектировать вдогонку строительству: чертежи с пылу-жару попадают напрямую к прорабу. Причем вся документация должна быть качественной -- просчеты в таком деле недопустимы.

Не легче обстоит дело и с автомобильно-железнодорожным мостом. Только на проект надо бы 1--1,5 года, а времени отведено всего 2 года. Со строительством. (Кстати, всего над мостом ежедневно будут трудиться 18 тыс. человек.) Если на то пошло, как, вообще, можно готовить какие-то планы, если еще не решен вопрос с территорией, точнее отселением юридических и физических лиц? Как бы потом не пришлось в авральном порядке переделывать проект.

А вот что касается проекта Подольского моста, то ему существенное переделывание, похоже, не грозит. По словам Георгия Борисовича, заказчик ищет альтернативу прохождению магистрали через Русановские сады. Но объективно -- таковой нет. "Если автомобиль может свернуть под прямым углом на светофоре, то поезд метро нет", -- объяснил инженер. Так что, хочешь не хочешь, а обитателям двух садовых линий таки придется переселиться.

Кроме того, в будущем придется решать вопрос с отселением жилых домов и заводов с Подола: трасса начнется в районе пересечения улиц Артема и Черновола, пройдет тоннелем под горой Татарки, возле ст. м. "Тараса Шевченко", затем вдоль Набережно-Луговой и т.д. Сейчас проектирование подхода к мосту ведется "по живому". Короче, проблем не оберешься. Не случайно строительство начали именно с Труханова острова, где их меньше всего.

Кстати, к сюрпризам мостового перехода, описанным в нашей газете ранее, Георгий Фукс добавил еще парочку. Например то, что в районе вероятных станций метро (на Рыбальском п-ве, Трухановом о., в урочище Горбачиха) проектируются лифты, которые будут спускать пешеходов с моста на землю. Также решается вопрос с шумозащитой. Проектировщики предлагают установить вдоль ветки метро ограждение из бронированного стекла, чтобы, значит, и вандалы не испортили, и пассажирам вид не закрывало.

Короче, планов много. Осуществляться ли они? По просьбе сотрудников "Киевсоюздопроекта" сделан депутатский запрос на имя Генерального прокурора Украины с просьбой разобраться в ситуации. Что интересно, представители фирмы "Г" тоже возлагают на прокурора большие надежды.