РЖАВЧИНА "СЪЕЛА" ПОЧТИ ПОЛОВИНУ ТОЛЩИНЫ МЕТАЛЛА КОНСТРУКЦИЙ,

"Сейчас шлюз в рабочем состоянии и безопасный. Однако необходимы средства, чтобы сохранить не только работоспособность и судоходство, но экологическую безопасность и уверенность населения, что ничего не произойдет. Если не решить накопившиеся вопросы, то больших проблем можно ожидать уже в следующем году" , — заявляют специалисты.

Работу Киевского судноплавного шлюза условно можно разделить на два периода -- до 1990 года и после. Первый — время расцвета, второй — упадка и больших испытаний. Шлюз выжил, но это не значит, что проблемы остались позади.

ВРЕМЯ "ЗОЛОТОЕ" ДЛИЛОСЬ ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА

— После открытия Киевского шлюза страна получила транспортную магистраль в верховье Днепра, — заверяет Александр Пересунько, замначальника ГП "Укрводшлях". — До 1990 года было "золотое" время в истории наших шлюзов. Украинские объекты считались самыми технически совершенными, безопасными и ухоженными в Союзе, хотя многие российские имели преимущество — где большая интенсивность судоплавания, установлено 2—3 шлюза, предусмотренные для разных кораблей. Сбоя в судопропуске у россиян практически не было. Мы же повышали надежность шлюзов за счет улучшения их техсостояния.

Первые четверть века Киевский шлюз постоянно модернизировался. Его надежность и безопасность увеличил переход с релейно-контактного управления на бесконтактное. Из-за частых сбоев в работе установили медные кабеля. Объект полностью на гидроавтоматике, а многие до сих пор — на механических приводах. Когда в СССР было движение по увеличению пропускной способности шлюзов, на киевском в 80-е впервые в стране применили компьютеризацию этого процесса. Компьютер сам выбирал программу в зависимости от судна.

— На 2—3 минуты сократилось время наполнения камеры, — вспоминает Петр Милокост. — Шлюз работал беспрерывно, остановить его даже на плановые 30 минут было сложно. За световой день шлюзовалось 12 пассажирских рейсов крылатого флота.

ПОЛТОРА ДЕСЯТИЛЕТИЯ КОНСТРУКЦИИ "ЕСТ" КОРРОЗИЯ

Четырнадцать лет назад начался спад грузо- и пассажиропотока, и в 1998 году техсостояние Киевского шлюза стало таким, что пришлось вывести объект из эксплуатации на полгода. Вмешавшиеся в ситуацию Кабмин и КГГА устранили недостатки. В частности, киевские власти выделили 450 тыс. грн. на ремонт нижних ворот.

— В прошлом году впервые в бюджетном финансировании правительство открыло программу "Реконструкция судоходных шлюзов", благодаря которой мы и осуществляем судопропуск, — рассказывает Александр Пересунько. — Оборудование дошло до такого состояния, что ремонты бесполезны. Например, коррозионный износ удерживающего напор металла достигает 40% его толщины. Необходимо менять металлоконструкции. А это можно делать лишь по целевой бюджетной программе (шлюзы являются госсобственностью), а разовые финансовые вливания не решат проблему. Если правительственная программа в будущем будет сохранена, то перспективы у шлюзов останутся. Если — нет, то ситуация может вернуться до уровня 1998 года. Для Киевского шлюза на следующий год требуется 1,5—2 миллиона гривен.

В конце этого года начнут менять самый угрожающий элемент объекта — нижние рабочие ворота (такого в Украине еще не было). Это нужно было сделать еще в том же 98-м. Недавно заменили часть металлоконструкций верхних ворот, наносили антикоррозионное покрытие. Последняя операция должна проводиться через 5 лет — часть оборудования находится в воде.

— Сейчас шлюз в рабочем состоянии и безопасный, — считает Александр Никитич. — Однако необходимы средства, чтобы сохранить не только работоспособность и судоходство, но экологическую безопасность и уверенность населения, что ничего не произойдет. Если не решить накопившиеся вопросы, то больших проблем можно ожидать уже в следующем году.