"СЫРЕЦ" ОТКРОЮТ НА ПОКРОВУ

На 14 октября запланировано открытие новой станции метрополитена Сырецко-Печерской линии "Сырец". Мы решили побывать на месте (на стыке улиц Стеценко и Щусьева, в районе одноименной железнодорожной станции), чтобы окунуться в атмосферу нанесения последних штрихов. В натуре же оказалось все не так просто. Пробежишься взглядом по наземному вестибюлю да пристанционной территории — работ еще на полгода хватит. А сроку — чуть больше недели. Неужто успеют?

— Убедитесь в этом сами, — безапелляционно заявил Александр Охотников, директор Дирекции строительства метрополитена КП "Киевский метрополитен". И надвинув мне на голову каску, пригласил следовать за ним. По ходу обращаю внимание на здоровенную "пробку", которая выстроилась на подъездах к железнодорожному путепроводу. Неудивительно: одновременно с метростроевцами на участке работают специалисты Юго-Западной железной дороги, "Киевпасстранса" и "Киевавтодора".

Первые занимаются реконструкцией железнодорожной станции "Сырец": продление платформ, обеспечение выхода на обе стороны от линии и прохода к станции метро. Готовятся принять пассажиров Фастовского направления, которым вскоре не придется ехать до центрального вокзала и пользоваться перегруженной Святошинско-Броварской линией метро.

"Транспортники", в свою очередь, занимаются наладкой троллейбусной линии, а "дорожники" готовят заездной карман со стороны улицы Тираспольской для отстоя транспорта. Метростроевцы, кстати, перед входом в станцию тоже готовят просторную площадку для троллейбусов, автобусов, такси.

Двухэтажное здание вестибюля еще не облицовано до конца. Но за строительными лесами уже вырисовывается стеклянно-мраморное "лицо". Подступы к нему выложены тротуарной плиткой. Кое-где она "обвивает" чудом уцелевшие деревца. Кстати, почему не убрали высоковольтные линии электропередач?

— При строительстве станции они нам не мешали, — объяснил Александр Охотников. — Но уже подписано распоряжение городских властей о замене ЛЭП подземными кабелями. За счет этого, между прочим, освободится около 12 гектаров территории, на которой можно будет построить жилые дома, торговые центры и прочую инфраструктуру.

Заходим внутрь. Стук, дребезжание, грохот — из-за какофонии звуков не слышно, о чем говорит мой гид. Впрочем, все внимание сосредоточено на том, чтобы не зацепиться за что-нибудь ногой или головой. Рабочие, занятые облицовкой (на стенах — мрамор, на полу — гранит), кричат что-то вслед нашему фотокору. А-а — просят сфотографировать!

Несмотря на загруженность вестибюля разными строительными материалами, чего-то в нем не хватает. "Турникеты еще не поставили", — подсказывает Охотников. И сразу переключается на "гордость нашей станции" — эскалаторы. Оказывается, это — первое в Украине, да и в СНГ, детище Крюковского вагоностроительного завода. До сих пор, по словам Александра Константиновича, наш метрополитен обеспечивался санкт-петербургскими эскалаторами. Как раз проходила обкатка "новорожденного", точнее, четырех "близняшек" по 87 метров каждый.

Спускаемся на платформу. Кстати, глубина залегания станции — около 43 метров. Здесь тоже работы ведутся полным ходом. Мой провожатый рассказал, что на объекте задействованы все подразделения "Киевметростроя" — около 300 человек, которые работают в три смены, без выходных. Вообще, по его словам, работы с самого начала (2000 год) ведутся по непрерывному графику: объем работ большой, да еще геологические условия сложные. Наклонный ход пришлось выполнять особым методом: замораживался грунт, создавалось ледогрунтовое ограждение, в котором проходчики погружались метр за метром. При строительстве перегонных тоннелей, самой станции, пристанционных сооружений использовалась железобетонная отделка с резиновым уплотнением (тоже, кстати, новинка), которая обеспечивает полную водонепроницаемость. Короче, обещано, что ситуация с течью, как на станции метро "Лукьяновская", в этом случае не повторится.

Дизайн платформ неприхотливый. В проекте комплекса, разработанном институтом "Укрметротоннельпроект", ставка сделана, прежде всего, на модернизацию технического оснащения станции. Например, введено микропроцессорное управление стрелочными переводами: оптоволоконные кабели, в отличие от медных и алюминиевых, на порядок быстрее передают информацию при управлении движением поездов. Но одна особенность внешнего вида все же есть — это крупное название станции, выложенное на стене кроваво-красной мозаикой.

В конце платформы — вход в апартаменты дежурного по станции. Помещение больше напоминает кабину самолета — сплошные щитки с невообразимым количеством кнопочек и рычажков. Здесь находится пульт управления техническими сооружениями, освещением и движением поездов. До открытия станции еще поставят несколько мониторов видеонаблюдения за происходящим на платформах, эскалаторе и в вестибюле.

Приближаемся к "мозгу" станции — релейный блок, который контролирует системы движения, блокировки, сигнализации. По ходу гид указывает на белую мраморную полосу у края платформы, которая сделана по заказу городского общества слепых, чтобы инвалидам легче было ориентироваться.

От "мозга" по длиннющим "артериям" коридоров следуем к "сердцу" — совмещенной тягово-понизительной подстанции, откуда через систему трансформаторов общее напряжение 10 тыс. вольт распределяется для питания потребителей. Например, на долю контактного рельса приходится 825 вольт, а эскалаторов, вентиляторов, насосов — 380. Если что-то случится на этой подстанции, движение не остановится, ведь предусмотрена особая система защиты. Есть и аккумуляторная подстанция — для аварийного освещения.

В общем, за время часовой экскурсии по лабиринтам подземного города услышала столько технических подробностей жизнеобеспечения лишь одной станции, о которых даже не подозревала. Одного только кабеля на 1,5 км пускового участка станции уложено 550 км — это расстояние от Киева до Одессы. Короче говоря, 250 млн грн. (стоимость всего комплекса) потрачены не напрасно.

На обратном пути обращаю внимание на рабочих, которые как раз водой из шланга промывали лотковую часть тоннеля. (Впору бы и мне помыть ботинки.) Напряжение подключат к 8 октября, когда назначен пробный пуск первого состава. На этом участке, кстати, будут работать существующие составы и несколько новых — производства Санкт-Петербурга. Всего пока 13 пар поездов в час (на всей линии работают 26 пар). А в будущем, когда пассажиропоток увеличится, скажем, за счет изменения маршрутов движения транспорта с Нивок и Виноградаря, планируется довести их количество до нормы.

И еще одна новость: в первом полугодии 2005 года на рельсы спустят первый отечественный метровагон — совместного производства киевских и крюковских специалистов. В отличие от российских составов, у наших будет более совершенная система управления, торможения, энергообеспечения, дизайн.


К КОМУ И КУДА ПОЙДЕТ МЕТРО
Сейчас ведутся работы на другом конце Сырецко-Печерской линии (уже освоено около 85 млн грн.): построено более 1 км тоннеля от ст. м. "Харьковская" в сторону Харьковской пл., где в 2005 году планируют открыть ст. м. "Бориспольская". В этом же году сдадут в эксплуатацию электродепо. А еще через год — ст. м. "Червоный хутор". Также начаты работы по освоению площадок на Куреневско-Красноармейской линии: от ст. м. "Лыбидская" в сторону Выставочного центра. На 2007 год запланирован пуск ст. "Демеевская" (в районе автовокзала), "Голосеевская" (в районе гостиницы "Москва") и "Васильковская" (в районе Амурской площади). А затем — развитие линии до выставки и окружной дороги. Кроме того, ведутся проектные работы по Подольско-Выгуровской линии. Уже в следующем году планируется начать проходческие работы от Подола до вокзала. Что касается продления ветки метро до Виноградаря, то, по всей видимости, это случится уже после 2010 года. А вот забытая ст. м. "Львовская брама" уже построена в черне. Сейчас город ищет инвестора, потому что предусматривается освоение большого подземного пространства — 30 м глубина подземного вестибюля — по образу и подобию "Глобуса" на Майдане Незалежности. Как только инвестор определится, метростроевцы готовы приступать к работе.