"ИСПЫТАНИЯ САМОЛЕТА БЛИЗКИМ ЛЕТЧИКА ДАЮТСЯ ТЯЖЕЛО"

Украина в очередной раз показала планете, что мы славимся не только футболистами, боксерами и красивыми женщинами. Наша авиация — тоже повод для "задирания носа". Всемирно известен крупнейший серийный военный транспортник "Руслан", самый гигантский "летучий грузовик" "Мрия", а теперь, пусть и не без помощи со стороны российских коллег, мы произвели на свет крылатого регионального красавца Ан-148, который уже проходит летные испытания. О новом детище АНТК имени Антонова "Сегодня" рассказал Герой Украины, заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Васильевич Галуненко. Он участвовал в разработке "фарша" для кабины экипажа нового тысячелетия — руководил экспертной группой по ее эргономике и авионике. Его сын, Евгений Галуненко — командир экипажа, который вскоре впервые поднимет в киевское небо "инженерную мысль N148".

ПОЛЕТ НАЧИНАЕТСЯ НА ЗЕМЛЕ

Формулировка "передан на летные испытания" вовсе не означает, что "Аня" уже летает. Прежде чем взлететь, она должна научиться "шевелить" шасси, ходить, бегать, тормозить. Антоновцы будут тестировать "младенца", проверять на работоспособность все самолетные системы и оборудование. На наземный этап обучения новорожденного уйдет около двух месяцев.

На "рулежки" и пробежки выписывается полетный лист, пилоты надевают летную форму. Это не суеверие, не дань ритуалу. Просто во время наземных испытаний должны быть созданы условия, приближенные к реальному полету. . Отличие лишь в том, что в салоне еще не сделан "евроремонт", а на пилотах — защитные шлемы, парашюты и всегда наготове кислородные маски. Ведь все — впервые. Летчики учатся управлять новой машиной, гоняют ее "от и до", дабы проверить, все ли работает также как на бумаге, выявить возможные скрытые дефекты и неисправности, чтобы они не проявились в полетах. После такого "фигурного катания" — в небо. На борту будет три человека — командир экипажа, второй летчик и экспериментатор, управляющий контрольно-записывающей аппаратурой.

К концу декабря должна быть закончена сборка "брат-близнец" Ан-148. После аналогичных наземных проверок он приступит к полетам. Чтобы получить летный сертификат, "Антоновы" должны выполнить около 600 зачетных полетов, то бишь прошедших без форс-мажора. Нагрузка на летчиков будет существенная, поэтому к полетам на Ан-148 готовятся четыре экипажа.

КТО КОМУ КОНКУРЕНТ

На кону — первенство на рынке региональных перевозок. Основной "ареал распространения" новых "Ань"— Россия. Занять эту нишу рынка, заменив "пенсионеров" Ан-24 и Ту-134 — вот задача номер раз. Она потребует вскоре до тысячи новых самолетов. Мы создаем целое семейство таких машин. Можем оборудовать их так, как захочет заказчик — хоть VIP-"дворец" для 10 пассажиров, хоть комфортный салон для 90. Для каждого пассажира предусмотрена персональная компьютерная система развлечений, мягкие кресла. Ну, и в свете обострившейся ситуации с терроризмом, у экипажа с бортпроводниками есть экстренная связь, салон оборудован системой видеонаблюдения, а кабина пилота защищена пуленепробиваемой дверью.

Авиакомпании уже готовятся вовремя заменить свой стареющий крылатый парк, чтобы не потерять клиентов и маршруты. Битва развернется ближе к 2006 году, а пока идут смотрины. Выбирать приходится из пяти претендентов: Ан-148, российские Ту-334 и RRJ, "Эмбрайер" (Бразилия) и "Бомбардье" (Канада). "Тушка" нам не совсем конкурент. Она покрупнее — рассчитана на перевозку 110 пассажиров, а Ан-148 — на 60—90. Наш главный ви-за-ви — RRJ. Но пока это виртуальный проект. Самолета еще нет в "железе". "Что получится из всего этого — жизнь покажет", — говорит Александр Галуненко. Бразильские "Эмбрайеры" уже летают. Их сегодняшний конкурент — канадский "Бомбардье", рынок продаж которого поменьше.

— Эти самолеты дороже Ан-148? — интересуюсь у Александра Васильевича.

— Да, причем намного. Наладив серийный выпуск, наш будет стоить около 18 миллионов долларов, а "канадец" и "бразилец" стоят по $26—28 миллионов. И цена — это не единственный наш плюс.

КАБИНА НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

— А что есть новейшего в нашем новом самолете, скажем, для пилота?

— Очень многое. Мы выбирали бортовое радиоэлектронное оборудование, проанализировав лучшие мировые реализованные и перспективные достижения. Есть рекомендации ИКАО, на которых базируются требования к разным странам — тома правил и норм, которые необходимо выполнить. Тут-то и начинается творчество. Поскольку экипаж самолета — всего два человека, это потребовало разработки новой философии общения человека с машиной. Спроектирован Ан-148 так, чтобы не уступать лучшим зарубежным аналогам, а по некоторым пунктам превосходить их. Использованы автоматическая система самолетовождения, система предупреждения о столкновениях с самолетами и землей, полноцветная индикация на пяти жидкокристаллических экранах, новый способ управления отображением необходимой информации на экранах с помощью меню и курсора.

— Стало быть, вы внедрили органы управления лайнером, аналогичные тем, которые есть на ноутбуках, так что самолетом летчик может управлять по тому же принципу, что журналист — компьютером. "Скрестили" штурвал и "мышку"?

— Почти, — улыбается Александр Васильевич. — Это в самом деле самолет нового тысячелетия. В его компьютерную систему можно при необходимости ввести информацию о воздушных маршрутах всей планеты, выбрать город назначения и тут же получить самый оптимальный путь как туда долететь. При этом система знает, какие самолеты в то же время будут пересекаться с вами и как их обойти. Но это в теории. На практике же в компьютере Ан-148 хранится информация о том маршруте, по которому он летает.

— Ваш сын уже освоился со всем этим "интерактивом"?

— Как вы понимаете, он — не новичок в авиации. С детства он жил духом авиации, занимался в аэроклубе, рос рядом с самолетами и, конечно же, увлекся. С 16 лет начал летать на аэродроме "Чайка". Закончил то же военное училище, что и я — Черниговское. Стал летчиком-истребителем. На МиГ-29 летал. Потом распался Союз, все военные остались не у дел. Тогда на АНТК Евгений взялся за транспортные перевозки. За два года "долетал" до командира экипажа. Мечтал стать испытателем и готовился к этому. Закончил школу испытателей в Жуковском в России. Вернулся в Киев. Испытывал Ан-38, Ан-74ТК-200 и Ан-140, начиная с первого полета. Правда, тогда он поднимал машину в качестве второго пилота. И вот сейчас впервые будет взлетать на Ан-148, но уже командиром экипажа.

— Сколько лет Евгению Александровичу?

— 35.

— Женат?

— Жена Ксения.

— Она тоже "авиационная"?

— Как вам сказать, — смеется Александр Васильевич. — На АНТК она не работает, но ее отец — бывший военный летчик-истребитель, полковник.

— А дети у сына есть

— Есть замечательная дочь Маша.

— Переживает за него семья?

— Конечно. Испытания самолета родным летчиков тяжело даются.

НАМ ЕСТЬ, ЧЕМ СОБЛАЗНИТЬ

— А чем так уж разительно отличается наш лайнер от существующего сейчас "бразильца"?

— Летал я на их "Эмбрайере", — морщится Александр Васильевич. — Был недавно в командировке в Америке и пришлось лететь им полтора часа как пассажиру. Объективно скажу — комфорт не на высоком уровне. Ну вот я такой человек...

— Заметный, — улыбаюсь я.

— Да. Тесно было. Узкие креслица, шаг кресел на пределе, багажник для ручной клади маленький и только с одной стороны. Ни развернуться, ни повернуться. Летишь и думаешь, когда же это закончится. У меня душа радовалась, какой у нас будет комфортный пассажирский салон, кресла шире, шаг кресел больше, для ручной клади просторные багажные отсеки и расположены по обе стороны салона, для каждого пассажира — персональная система развлечений.
"Пулковские авиалинии" увидели наш самолет и сказали, что очень нуждаются именно в таком лайнере в 2006 году. Они интересовались "Эмбрайером". Чтобы не ехать в далекую Бразилию, отправились в Польшу, где эти самолеты тоже летают. Делегация из спецов всех мастей полетала, посмотрела и сказала: "Нет. Это не наш самолет. Он не для нас, не для наших северных широт. Да и с точки зрения пассажира он не устраивает нас". Теперь "Пулковчане" ждут "148-го".

— А адаптирован как-то специально самолет для наших и российских аэродромов? Они ведь чаще всего "дикие", неухоженные.

— Да, в России цивилизованные аэропорты можно по пальцам пересчитать. На обычных — чистота полосы далеко не идеальна. Любой мусор легко может попасть в двигатель и укоротить ему жизнь. На лайнерах-конкурентах крылья расположены снизу, и двигатель висит всего в полуметре от земли. А у "Ана" крылья сверху, а значит, и двигатели гораздо выше и недоступнее для всякого хлама.


ДОСЬЕ
Александр Васильевич Галуненко известен многим поколениям авиаторов. Это он от А до Я испытывал гордость нашей страны — Ан-225 "Мрия" и другие"Аны". Награжден Звездой N1 Героя Украины, получил звание заслуженного летчика-испытателя СССР и заслуженного мастера спорта Украины, к.т.н. Званий — не счесть. Однолюб. Много лет женат на своей бывшей однокласснице Вале, с которой сидел за одной партой. "Даже дрались с нею," — признался Александр Васильевич. Всю жизнь отдал АНТК имени Антонова.


САМОЛЕТЫ СЕМЕЙСТВА АН-148
Рассчитаны на перевозку от 12 до 90—100 пассажиров на дальность от 2,2 до 8,7 тыс. км с салонами экономического, бизнес и первого класса. Максимальная крейсерская скорость — 870 км/ч, максимальная высота полета — 12500 метров. Самолет может работать в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, на технически слабооснащенных аэродромах. В салоне — современные кресла, дизайн, материалы интерьера, комфортные климатические условия и низкий уровень шума.