БЕТОН — ОН КАК ЖЕНЩИНА: ТЕПЛО ЛЮБИТ И ЛАСКУ

"Люди так одиноки потому, что они строят стены, а не мосты" — такую философскую мысль я услышал от человека, во многом благодаря которому и появился этот репортаж. А познакомиться с этим человеком помог случай: Игорь Горюшкин, работающий главным инженером "БМК Планета-Міст", — организации, которая строит новый железнодорожно-автомобильный мост через Днепр в Киеве, позвонил в редакцию и указал на небольшую неточность в одной из заметок, рассказывающей о строительстве. Разбираться лучше на месте, решили мы. Тем более, что "главный" обещал не только все показать, но и позволить журналисту "Сегодня" хотя бы символически самому поучаствовать в строительстве.

— Будем знакомы: Игорь Горюшкин, тот самый главный инженер! — крепко жмет нам с фотокором руки коренастый бородач, возраста "когда уже почти все знаешь и еще почти все можешь". — Милости прошу взглянуть на наше хозяйство.

КАСКА БЕЛАЯ — ЗНАЧИТ, НАЧАЛЬНИК

"Хозяйство", как оказалось, немаленькое: чтобы успеть к концу 2007 года построить 1100 м моста и около 15 км дорог и других искусственных сооружений, здесь одновременно задействованы более 500 рабочих (всего их свыше 1000) и десятки единиц мощной современной техники. Люди трудятся вахтовым методом, поэтому работа идет круглые сутки, без выходных.

Мы надеваем робы, строительные каски (техника безопасности — прежде всего!) и отправляемся туда, где рабочие с помощью двух мощных подъемных кранов готовятся установить между опорами пролет будущей автомобильной эстакады.

— Почему у нас каски белые, а у монтажников — красные?

— Так положено, чтобы можно было отличать рабочих от инженеров и мастеров, — объясняет Горюшкин. — Отдавать команды, например, при монтаже сложных конструкций, могут только инженерно-технические работники, а лицо не всегда разглядишь, особенно в темноте или со спины.

Проходит несколько минут, и стальную 80-тонную коробку устанавливают на опоры. Теперь ее нужно закрепить специальными анкерными (от немецкого "anker" — якорь) болтами и зацементировать. Заметив мой умоляющий взгляд, Игорь Горюшкин с улыбкой кивает головой: дескать, давай! Беру анкерный болт: вес около 8 кг, диаметр резьбы — 36 мм, вставляю в отверстие, накручиваю гайку.

— А ключ где взять?

— Э, нет, так не пойдет! Шайбу-то забыл подложить, — один из рабочих вмешивается в "творческий процесс".

Приходится переделывать. Второй болт устанавливаю "по науке". Однако ключ мне не доверяют, дескать, пусть лучше специалисты. Как говорится, и на том спасибо, каждый должен заниматься своим делом.

БЕРЕГ ЛЕВЫЙ, БЕРЕГ ПРАВЫЙ, ПОСРЕДИНЕ — ОСТРОВ

Но самое интересное мы увидели на рукотворном острове, намытом посередине Днепра для того, чтобы ускорить и удешевить строительство. Когда оно завершится, земснаряды размоют грунт (около 200 тыс. куб м — почти 7000 железнодорожных вагонов) и, по словам главного инженера, баржи "отвезут его туда, откуда взяли, с экологами все согласовано". К острову ведет наплавной мост из армейских понтонов, рассчитанных даже на проход по ним поездов. По этому мосту сюда прошла вся тяжелая техника: краны, бульдозеры, экскаваторы. С их помощью на участке земли размером 400х60 м установят семь опор, еще четыре — в воде: там, где глубоко, выгоднее их ставить прямо на речное дно.

С острова мы наблюдаем, как мощный гидромолот заглубляет в грунт защитную металлическую трубу-гильзу. Потом в нее опустят стальную клетку-арматуру, зальют бетоном. Когда он застынет, свая будет готова. Неподалеку пыхтит трудяга-буксир: тащит понтон, груженный десятком гильз. Для того, чтобы возвести опору моста, под нее сперва надо установить 34 сваи, каждая высотой до 40 м (12 этажный дом) и диаметром свыше метра. Одну опору возводят 1,5—2 месяца. Процесс долгий, но спешить нельзя: строим-то на века.

— Бетон, он, как женщина: тепло любит и ласку, — говорит Игорь Горюшкин. — Чтобы получить нужную прочность, необходимы определенная температура и время. То есть и там, и там спешить нельзя, если хочешь добиться результата... Приехали бы вы месяцем раньше, увидели бы еще и разработку котлованов, и забивку свай, короче, все стадии процесса.

Сейчас одна опора на острове полностью готова, вторая — процентов на 90%, еще пять растут, что называется, на глазах: за месяц на их изготовление используют до 5000 куб. м бетона. Мы видим, как с ригеля (поперечной балки между колоннами) готовой опоры рабочие снимают опалубку, переставляют ее на следующую опору, что ближе к левому берегу Днепра. Работа кипит...

На сегодняшний день построена левобережная железнодорожная подходная эстакада, монтируются балки пролетного строения. Его возводят с учетом будущих автомобильных развязок: поток автомобилей нырнет под пути и устремится в сторону Дарницы. Через пару месяцев, когда закончат опоры на искусственном острове, мост "шагнет" в направлении правого берега: начнется монтаж пролетов. А на правом уже разворачивается строительство подходных эстакад...


ЧТО СТРОИМ
Когда мост закончат, по силуэту он будет похож на существующий железнодорожный. Это — балочно-арочное строение шириной 43 метра, с тремя арками высотой 25 м каждая. Новый мост пройдет в 20 метрах от действующего (расстояние между осями мостов — около 40 м). Он будет одноярусным, две железнодорожные колеи расположатся посередине, трехполосные автотрассы — по бокам.


В ТЕМУ
Железнодорожно-автомобильный мостовой переход на перегоне между станциями "Киев-Московский" и "Дарница", именуемый в народе "мост имени Кирпы", начали строить год назад после долгих споров Минтранса с городскими властями, утверждавшими, что Киеву этот мост не нужен. Сейчас работы идут полным ходом, хотя проектирование еще не завершено. Однако строители считают, что это даже на пользу: инженерные решения разрабатываются под конкретные технологии. Завершение строительства намечено на конец 2007 г.