ЗА НАДРУГАТЕЛЬСТВО НАД СОБОЙ, РАСПУТИН ОТОМСТИЛ КАТАСТРОФОЙ В МЕТРО

Санкт-Петербург с помпой отпраздновал 50-летие со дня открытия своего метрополитена ­— самого глубокого метрополитена в мире (часть его тоннеля залегает на 80-метровой глубине). Среди помпы где-то потерялась самая крупная техногенная катастрофа в мире, связанная с этим видом транспорта. Говорят, эта история, послужившая основой художественного фильма "Прорыв" (1986 г.) с Олегом Борисовым, Андреем Ростоцким и Юрием Демичем в главных ролях с музыкой "Машины времени", случилась под тем местом, где был сожжен труп фаворита императорского двора Николая II, одной из самых таинственных фигур России — Григория Распутина.

В ТОННЕЛЬ ВОРВАЛИСЬ ПЕСОК И ВОДА

— Это была одна из героических страниц советской истории. При ее ликвидации были задействованы уникальные и рискованные для того времени технологии, — рассказала "Сегодня" о катастрофе 50-летней давности редактор газеты "Metro" (Санкт-Петербург) Ирина Кабахидзе. — Человеческих жертв тогда удалось избежать, в отличие от истории с падением в наземном вестибюле станции "Сенная площадь" козырька, который закрывал входящих от дождя. Но если в случае с козырьком речь идет об износе конструкций, то в прорыве были виноваты просчеты проектировщиков.

Первый прорыв произошел 8 апреля 1974 года между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" на Кировско-Выборгской линии ленинградского метро. Грунтовые воды размыли основание строящегося тоннеля в "плывунах" (насыщенном водой песке). На "жидкий песок" на глубине 90 метров от поверхности наткнулись еще в 1969 году, когда только велась разведка грунтов под строительство.

Однако в погоне за досрочной сдачей плана 9-й пятилетки СССР решили не тратить время на обход опасного участка. А проложить ветку чуть выше не разрешали военные, поскольку в этом районе на поверхности находились заводы оборонной промышленности — "Красный Октябрь" и "Аврора". Специалисты "'Ленметропроекта" решили вести тоннели по намеченному маршруту, а неустойчивый грунт закреплять методом так называемой "рассольной заморозки" — замораживать хлоридом кальция при температуре —24О С.

В какой-то момент метрополитеновцы подумали, что победили 400-метровый "плывун". И за это он им жестоко отомстил. 8 апреля 1974 года, когда рабочие прокладывали нижний тоннель, стенки верхнего прорвал разморозившийся жидкий песок. Эта смесь ворвалась в уже готовый тоннель со скоростью 200 кубометров в минуту. В тоннель "ринулись" более 40 тысяч кубометров мокрого песка. Помимо подземной катастрофы, наверху один из корпусов завода "Аврора" сложился, как карточный домик. Чтобы плывун не затопил следующие станции, были установлены насосные установки, и даже из местного зоопарка привозили сено, чтобы хоть как-то заделать дыры. Для восстановления тоннеля впервые в мире было применено азотное замораживание. Позднее ученые сделали вывод, что если бы не слаженная работа проходчиков и пожарных, то все здания, находящиеся над тоннелями, превратились бы в руины.

В фильме "Прорыв" показано, как пытаясь устранить последствия катастрофы, метростроевцы сталкиваются с еще большей проблемой: из глубины земных недр наверх движется гигантский плавун, грозящий жизни людей и способный уничтожить весь город. Эрмитаж, Исаакиевский собор — весь центр Ленинграда может быть разрушен. Выросший из струйки грязной воды превращается в страшного врага — непредсказуемого, беспощадного и дьявольски хитрого — кажется, будто он обладает некоей сверхъестественной силой. Но вооруженный техническими средствами современный человек сумел сыграть эту смертельную партию вничью... В забоях стоял морозище, люди работали в специальной одежде, в "бамовских" сапогах. После выхода фильма на экраны строители тоннеля под Ла-Маншем обратились к нашим специалистам за консультацией.

Подземная стихия дала создателям картины хороший заряд — режиссер Дмитрий Светозаров потом снимал "Ментов" и "Агента национальной безопасности", а сценарист Альбина Шульгина придумывала серии "Бандитского Петербурга". Андрей Макаревич в представлениях и вовсе не нуждается.

Работник этого корпуса Александр Шалыто в своих мемуарах вспоминает: "Перекрытия пятого этажа оказались на четвертом, перекрытия четвертого этажа — на третьем и т.д. Мой стол и стол моего начальника устояли на полу, но под ними уже не было балок. Первый раз в жизни я понял, что значит, когда болит сердце..."

Жидкий песок затопил оба тоннеля на целый километр, разморозив значительную часть замороженных массивов.

Специалисты десятков, если не сотен научно-исследовательских заведений СССР (точной цифры советская история не оставила) начали лихорадочно думать, как выйти из кошмарного положения. Ситуацию усугубляло то, что уносимый в тоннель грунт оставлял после себя пустоты, а также создавал условия, для образования целых "рек" из "плывунов". Научные мужи решили вновь рискнуть и снова заморозить зыбкий грунт, но уже жидким азотом. Это был страшный риск, поскольку жидкий азот до этого никогда не применялся.

Помимо азота, мгновенно замораживающего воду, был применен ряд новых материалов и приборов. Например: полимербетон с добавлением пластифицирующей смолы, полимербетонные растворы для уколов в железобетонную рубашку, чтобы понизить ее водонепроницаемость; система межскважинного акустического просвечивания, сигнализирующая о наличии непромороженных зон.

Метростроевцы не оставили в покое этот участок — не обошли его стороной, а проморозив все хорошенько, через несколько дней после прорыва вновь ринулись удлинять ветку. К тому же было решено сэкономить и деньги, и время — чтобы не замораживать недра дорогостоящим материалом под вторым тоннелем, строители проложили на самом сложном участке длиной 150 м один подземный ход над другим. Застывшая почва вокруг нижнего тоннеля стала опорой для верхнего. Через десятилетия, когда все вновь оттаяло, это решение ускорило вторую аварию ­— воздействие "сдвоенных" тоннелей на плывун суммировалось и приблизило момент прорыва N2.

ПРОРЫВ N2: ПОЕЗДА ЕЗДИЛИ В РАЗВАЛИВАЮЩЕМСЯ ТОННЕЛЕ

Еще в 70-х образовалась "река" из "плывуна". При проходе поезда тоннели шатались. Их затягивал зыбучий песок, заставляя прогибаться все сильнее и сильнее. Оболочка из железобетона, металла и специального полимерного цемента была, возможно, самой твердой в мире, но не гибкой. Тоннели постепенно провисали все больше и в конечном итоге дали трещины. В 1995 году часть ветки между станциями "Лесная" и "Пл. Мужества" вновь была затоплена.

— Первыми тревогу забили путевые обходчики в ноябре 94-го, обратив внимание на большее чем обычно поступление воды в тоннель через путевой бетон, — говорит Ирина Кабахидзе. — Через короткое время было замечено, что вместе с водой поступает и песок. Уже через месяц его количество стало достигать 300 кг в сутки. Его вывозили ночью на мотовозах, воду откачивали, но движение поездов продолжалось.

Пассажиры рисковали жизнью, даже не догадываясь об этом. Тоннель первого пути неожиданно начал проседать, причем весьма ощутимо. Верхний тоннель давил на нижний, а зазор между крышей поезда и потолком тоннеля сузился до нескольких миллиметров.

Ситуацию пытались спасти — участок все же был закрыт. Планировалось укрепить металлическую "рубашку", которой были обтянуты изнутри тюбинги, и к августу 1996 года полностью закончить работы по восстановлению аварийных тоннелей.

Но перед этим машинистам был отдан приказ вывести из депо "Девяткино" десять составов, которым грозило оказаться отрезанными от всего остального питерского метрополитена. Сложность спасения социалистического имущества состояла в том, что в ходе ремонтных работ пути были уже практически разобраны. В считанные часы была восстановлена нитка рельсов на аварийном перегоне и машинисты сели за пульты. Говорят, они не знали, насколько рискуют, не догадывались, что тоннель может разрушиться в любой момент.

Не ограничиваясь отечественными умами, россияне пригласили на консультации всех ведущих мировых специалистов. Итальянцы предложили революционную на сегодня технологию —­ тоннель, способный колебаться вместе с почвой. Он представляет из себя гибкую "гусеницу" с резиновыми сочленениями между бетонными кольцами. Этот участок питерские машинисты прозвали "бархатный" — так плавно и бесшумно движется по нему состав.

В результате на сегодня участок "Лесная" и "Площадь Мужества" считается самым безопасным отрезком питерского метрополитена. Метростроевцы гарантируют, что он простоит не менее века, чего они не могут гарантировать относительно всех остальных тоннелей. Работы по устранению этой аварии, отрезавшей от всего остального метро Санкт-Петербурга пять станций, длились 9 лет, обошлись в $180 млн.

У НАС ТОЖЕ ЕСТЬ ПЛЫВУНЫ...

Главный инженер государственного проектно-разведывательного института "Укрметротунельпроект" Сергей Иванчик заверил "Сегодня", что подобной истории в метрополитене Киева быть не может.

"Во время строительства киевского метро "плывуны" проходили, но предпосылок для их прорыва нет. Во-первых, они были не столь большие, во вторых мы не использовали рискованные технологии — по типу расположения тоннелей один над другим", — заверил нас Сергей Леонидович.

По его словам, технологию замораживания в советские времена применяли и в Киеве на некоторых участках. Но время показало, что там процессы стабилизировались и не представляют никакой угрозы тоннелям. Сейчас применяются современные методы прокладки подземных линий метро, появились машины, позволяющие проходить влажные участки без применения замораживания. Единственное, на что посетовал Иванчик, так это на то, что технологии эти и машины — ­не отечественного производства.


ИСТОРИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО МЕТРО
В 1880 г. появился первый проект "подземки" в царской России — подземной магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами Санкт-Петербурга. Самым серьезным оказалось предложение правления Балтийской железной дороги, которое предусматривало соединение всех городских вокзалов (1889 г.). Эта идея и легла в основу схемы ныне действующей подземки.
Всего до 1917 г. на рассмотрение Гордумы было направлено около 20 вариантов, предлагавших устройство наземных, подземных и подвесных (на металлических и железобетонных эстакадах) скоростных трасс. Но в те годы ни один из предложенных проектов не был реализован. После революции к вопросу о создании в Ленинграде метро вернулись лишь в конце 1930-х годов и был выбран вариант прокладки тоннелей между островами под Невой. Великая Отечественная война прервала начавшиеся работы до 1946 года. 15 ноября 1955-го по питерскому метрополитену пошли первые поезда. Ленинградское метро стало 20-м в мире.


ЛЕГЕНДА О РАСПУТИНЕ
Когда труп везли к месту сожжения, у машины сломалась ось. И пока ее меняли, труп выгрузили на землю как раз около поселка Лесное. Именно на этом месте и произошел прорыв тоннеля. На этом мистика не кончается. Тогда было определено место, а потом — время. Сожжение трупа Распутина произошло через 79 лет после его захоронения в Царском Селе. А ровно через 79 лет после надругательства над его трупом как раз на месте аварии грузовика и произошел прорыв плывуна.