"ЕВРОВАГОНЫ" ДЛЯ МЕТРО ПО ЦЕНЕ РОССИЙСКИХ? ЭТО РЕАЛЬНО

К сегодняшнему дню уже 43 вагона из 257, эксплуатируемых на Святошинско-Броварской линии, пережили предельно разрешенный срок эксплуатации. Некоторые бессменно катают народ с 1964 года -- при том, что столичное метро открылось в 61-м. Соображениями по сакраментальному вопросу "что делать?" делится замдиректора Киевского метрополитена Сергей Зорик.

-- Я не буду говорить о материальной стороне обновления вагонного парка: кого нынче удивишь отсутствием финансирования? Но думать о переоснащении метро нужно при любой "денежной погоде". Последним российским моделям, используемым и в наших метрополитенах, от роду по 15--17 лет. И хотя в их конструкцию в сравнении с более ранними образцами были привнесены кое-какие технические усовершенствования, для пассажиров формально ничего не изменилось: вагоны весьма далеки от современных представлений о комфорте, а в эксплуатации неоправданно дороги.

То ли дело -- метровагоны западные, где давным-давно все отработано: в ходу -- экономичные и очень простые асинхронные двигатели, в режиме торможения даже отдающие энергию в сеть. Кузова из легких сплавов имеют блочную конструкцию, что позволяет создавать индивидуальные решения под потребности конкретной линии метро. Надо ли говорить о комфорте салонов с эргономичными сиденьями, с кондиционированием и массой иных благ?

-- Но Украина тоже имеет опыт транспортного машиностроения: от детского велосипеда -- до самолета. Освоили в не самое легкое для страны время собственный троллейбус...

-- ...А на киевском "Авианте" говорят: мол, без проблем сможем выпускать составы для метро. Но кто одолеет на авиационном предприятии абсолютно незнакомую тему? Ни опыта, ни достаточного числа специалистов-проектировщиков... При таком раскладе минимум лет пять уйдет только на разработку общей концепции, и я не уверен, что результат обойдется дешевле долгосрочной кооперации с западным партнером.

Вот такие или очень похожие евровагоны станут "бегать" в киевской подземке

Мировая цена современного вагона метро -- 1--1,5 миллиона долларов. Российский "старичок" стоит полмиллиона. Но эта "дешевизна" весьма относительная: вагоны сложны в техобслуживании, очень энергоемки. И несколько лет назад по личной указке Ельцина была предпринята попытка революционного обновления. Довольно скоро в пробную, без пассажиров, эксплуатацию пустили потенциально очень привлекательную мытищинскую разработку серии "И" (еще ее называют "Яуза"). Здесь и асинхронный электропривод, и нержавеющий кузов, -- но, к сожалению, эти вагоны не выдержали испытаний, в серийное производство комиссиями не допущены, и по мнению следивших за процессом экспертов практически не имеют шансов на жизнь. Зато неудача с "Яузой" научила россиян считать деньги, заставив надолго отложить амбициозные планы создания собственного "евровагона" с нуля. Теперь наиболее оптимальной признана кооперация с опытными зарубежными партнерами, и речь прежде всего идет о закупке асинхронных приводов: скорее всего, французских или чешских. Для Украины, я считаю, это также наиболее выгодный путь: хороший тяговый привод стоит около $250 тысяч. Ну а кузова уже сегодня готовы производить (и хотят это делать!) Крюковский вагоностроительный завод и столичный "Авиант"; оснащение для салонов -- местные фирмы; светотехнику -- тернопольская "Ватра". Да и у инофирм есть желание использовать свои достижения в создании украинского вагона, с последующей поэтапной передачей технологий. Например, "АДТранс" -- специализированное шведское подразделение концерна "Даймлер--Крайслер" -- охотно идет на переговоры по поводу создания совместного предприятия либо поставок отдельных наиболее значимых узлов. Есть деловые предложения у "Джек Альстон" (Франция), у японской инвестиционной группы "Сумитомо". А определенный опыт межгосударственной кооперации у нас уже имеется. Напомню, сегодня мы своими силами собираем российские модели, причем постоянно наращиваем долю украинских узлов и деталей, экономя таким образом от 15 до 20% стоимости вагонов. Колесные пары теперь изготавливает Киевский метрополитен на своей ремонтной базе. Системы автоматического регулирования скорости -- днепропетровские. В Запорожье заказываем системы управления тиристорными регуляторами. А то, что еще не научились делать сами, закупаем напрямую -- минуя лишних посредников.