В СТОЛИЧНОМ МЕТРО СКОРО МОЖНО БУДЕТ РАЗГОВАРИВАТЬ ПО "МОБИЛЬНИКУ"

Метрополитен с 28 октября из ведомства "Укрзалiзницi" перешел в городское подчинение, став еще одним объектом коммунальной собственности. Не грозит ли это навязыванием волевых решений со стороны киевских властей -- прежде всего в части изменения платы за проезд? С этого вопроса корреспондент "Сегодня" начал разговор с начальником Киевского метрополитена Николаем Балацким.

ДАЛЕКО ЛИ УЕДЕШЬ БЕЗ АССОЦИАЦИИ

-- Хочу сразу отметить, что Киевский метрополитен -- единственный из 14 существующих в странах СНГ, где ни разу не срывали сроки ввода в эксплуатацию новых участков метро. С 1989 по 1997 гг. у нас введена новая Сырецко-Печерская линия из 11 станций протяженностью 16,1 км, ряд других объектов (депо "Оболонь", инженерный корпус и др.). Это наглядное свидетельство правильного подхода киевского руководства к метрополитену как к самому надежному виду городского транспорта.

Что касается вопроса о взаимоотношениях города и метро... Резко в них ничего не меняется. Правда, теперь освобождаемся от необходимости отчислять деньги на содержание аппарата "Укрзалiзницi". С другой стороны, уход из "железнодорожного" подчинения не завершает реорганизацию: теперь еще больше заостряется проблема отсутствия в Украине специального координирующего органа наподобие Ассоциации российских метрополитенов. Там тоже метрополитены подчиняются городским властям -- но метро все-таки конструктивно ближе не к обычному наземному, а к железнодорожному транспорту: при эксплуатации возникает много сложных технических вопросов, а даже небольшая поломка способна наделать много беды. И, например, если выходит из строя литая стальная деталь -- скажем, ось или бандаж колеса -- ассоциация немедленно рассылает по всем метрополитенам указание проверить: нет ли в этих предприятиях деталей из той же плавки, а если есть -- то убедиться в их безопасности. Не уверен точно, но думаю, что и метрополитены в других украинских городах рано или поздно перейдут в коммунальную собственность, и если к тому времени мы не успеем создать свою ассоциацию, работать порознь станет гораздо тяжелее: ведь когда мы подчинялись железной дороге, там все-таки было отдельное Управление метрополитенов, которое теперь расформировано. К тому же ассоциация особенно нужна не столько для координации действующих метрополитенов, сколько при введении в эксплуатацию новых: ведь кто-то должен готовить специалистов. А на подходе -- ввод в строй Донецкого метро!

В целом же от переподчинения городу ожидаем определенного улучшения -- прежде всего в отношении финансирования наших эксплуатационных нужд и развития: на 38-м году работы мы официально становимся "своими в городе". Что касается тарифов, то их и раньше, согласно законодательству, на свое усмотрение устанавливали местные советы. Так, в Днепропетровске, где всего-навсего 6 станций и 7 километров трассы, уже год возят за 40 копеек, а в Харькове и Киеве с их протяженными линиями жетон по-прежнему стоит 30 копеек.

-- Николай Евтихиевич, цена месячного проездного билета у нас исчисляется из расчета 60 поездок в месяц. Но обычно проездной покупают те, кто накатывает за это время гораздо больше. Во многих странах чип-карты продаются не на определенный срок, а как раз на определенное количество поездок -- что не столь выгодно, но все же более справедливо. Не собираетесь перенимать опыт?

-- Вначале скажу, что подобный эксперимент проводится в Харькове; москвичи за $35 млн. купили и уже установили бельгийскую систему, работающую по такому принципу. Мы тоже понимаем, что продавая месячные проездные, часто делаем это себе в убыток. Поэтому недавно с одной фирмой установили на станции "Политехнический институт" пробный турникет (правда, пока что его испытывают только наши сотрудники). Вот у меня в руках карточка: на ней нет привычной магнитной полосы, зато внутри установлен электронный чип, записанный на тридцать проходов через контрольный турникет. Карточка очень удобна, во-первых, тем, что она многоразовая (т.е. перезаписываемая), а во-вторых -- что работает по бесконтактному принципу: информация считывается уже на расстоянии нескольких сантиметров от датчика пропускного устройства.

... В свое время, когда в ходу были проездные из картона, количество фальшивок достигало половины от общего числа. Пластиковую магнитную карту, казалось бы, в любительских условиях подделать невозможно -- тем не менее фальшивки (причем способные обмануть электронные датчики турникетов) время от времени выявляются. Читатели, наверное, еще не забыли недавнее разоблачение группы аферистов, прямо в квартире наладивших массовое производство почти не отличимых от подлинника фальшивок. Открою милицейскую тайну: эта группа, увы, была не единственная. В настоящее время оперативники "сели на хвост" еще двум бригадам изготовителей фальшивок. Отмечу, что во многих случаях фальшивки продавались не где-нибудь "за углом", с рук, а в уличных киосках по продаже проездных билетов -- имел место элементарный сговор с продавцами. Вот почему мы вынуждены были поставить вопрос о продаже комплексных проездных с магнитной полосой для прохода в метро только через наши кассы, где у пассажира есть возможность проверить качество магнитной записи и где шансов для сговора намного меньше.

B-- Жаль, ведь у касс и без того -- постоянные очереди.

-- Уже сейчас в вестибюлях станций установлено 80 автоматов по продаже жетонов за бумажные деньги, а в ближайшем времени установим еще 40.

НЕ СКУПАЙТЕ ЖЕТОНЫ КИЛОГРАММАМИ

-- Скажите, а жетоны подделывают?

-- Таких случаев мы не обнаруживали, хотя и в Москве, и даже в Харькове это достаточно распространенное явление. Киевский жетон лишь с виду такой простой. На самом деле при его прохождении через датчики турникета тестируются восемь или девять различных факторов: цвет, пропорция содержания и состав особых люминоэлементов и многое другое.